Un’esperienza di partenariato pubblicoprivato per lo sviluppo locale e la riqualificazione dell’habitat in un quartiere”naturale”

San Salvario è un quartiere centrale di Torino, costruito nella seconda metà  dell’Ottocento e collocato tra la principale stazione ferroviaria, Porta Nuova, e il parco fluviale del Valentino. La sua posizione ne ha fatto la porta d’accesso alla città  per le diverse ondate di immigrati che si sono succedute nella storia, e i suoi edifici sono stati costruiti in modo da ofrire sistemazioni abitative diversificate per status socioeconomico a una popolazione da sempre eterogenea e vivace. Ancora oggi il quartiere è caratterizzato da elevata densità  edilizia e demografica, da grande quantità  di piccole attività  commerciali e imprenditoriali, da vitalità  del tessuto associativo culturale e religioso. San Salvario divenne noto a livello nazionale nel 1995, quando l’allarme del parroco rispetto alle tensioni legate all’immigrazione straniera e all’illegalità  venne enfatizzato dal principale quotidiano torinese. Su questo sfondo va collocata la vicenda dell’Agenzia per lo Sviluppo Locale di San Salvario, esperienza avviata nel 1999 come progetto sostenuto dalla Città  di Torino per la riqualificazione del quartiere e costituitasi giuridicamente come Comitato nel 2003. I suoi soci sono 19 soggetti collettivi privati, senza fini di lucro, portatori di interessi e competenze locali (associazioni di cittadini, di commercianti, religiose, di impegno sociale, culturali, ecc.), che hanno deciso di mettersi insieme con l’obiettivo di perseguire il miglioramento della qualità  della vita a San Salvario, intesa da tutti i punti di vista e per tutti i suoi cittadini. Nel corso dei suoi 9 anni di vita, durante i quali il quartiere ha un poco migliorato la sua immagine (da luogo pericoloso e degradato a luogo incasinato ma interessante), l’Agenzia si è occupata un po’ di tutto, dall’accompagnamento agli imprenditori locali che desideravano ottenere finanziamenti al supporto alla progettualità  delle associazioni, dallo studio di fattibilità  di interventi di riqualificazione alla realizzazione di eventi di promozione culturale, dalla gestione di sportelli per la sicurezza e la vivibilità  alla progettazione di una”casa del quartiere”. Nello stesso tempo, l’amministrazione comunale ha realizzato alcuni interventi soprattutto fisici, non concepiti come parte di un disegno unitario, tra i quali il rifacimento (con parcheggio interrato) del mercato rionale, la metropolitana, la messa in rete delle risorse educative. Uno dei temi su cui si è concentrata l’attenzione politica è stato il legame tra degrado fisico degli edifici (molti ancora privi di servizi igienici e di impianti di riscaldamento), degrado sociale (specie nella zona da sempre piຠpovera, in prossimità  della stazione) e insicurezza/illegalità , senza però trovare strumenti efficaci poiché San Salvario è un quartiere “naturale” con naturale mixité sociale, contenente molta edilizia popolare de facto (ritornata utilizzabile e anzi resa redditizia dal push factor dell’immigrazione) e quasi nessuna proprietà  immobiliare pubblica. In questo senso, l’Agenzia realizzò un censimento del degrado edilizio, sulla base del quale la Città  definà­ il perimetro di un’area esentata dal pagamento del canone di occupazione del suolo pubblico per i mezzi e le installazioni di cantiere: una misura interessante per favorire gli interventi edilizi ma non sufficiente a colpire lo sfruttamento dell’habitat insalubre. Per parte sua, l’Agenzia ottenne da una fondazione bancaria un piccolo contributo per sperimentare un programma di riqualificazione di alcuni alloggi degradati: partendo dal presupposto che solo i richiedenti piຠsvantaggiati riescono ad accedere alla casa popolare, pensammo che una misura parziale e compensativa potesse consistere nel migliorare le condizioni di vita di nuclei in graduatoria privi di prospettiva di assegnazione. Il meccanismo prevedeva un contributo a fondo perduto, a favore del proprietario, per l’esecuzione delle opere edilizie necessarie, eventualmente in autocostruzione, in cambio della stabilizzazione dell’inquilino a canone concordato; la misura, oltre ad essere realistica e molto meno costosa della realizzazione di nuovi appartamenti, comportava il vantaggio di mantenere le persone (anziani, stranieri) nel loro tessuto di relazioni sociali, elemento fondamentale della qualità  della loro vita. Questo approccio “leggero” non venne ritenuto interessante dalla Città  che invece, nel frattempo, aveva già  avviato il processo per la realizzazione di Piani di Recupero ai sensi della L. 457/1978: nel 2001 la delibera che definiva il perimetro (l’ipotesi era che la gentrification dei due isolati interessati, magari gestendo l’intervento con un’apposita STU, avrebbe riverberato positivi effetti nella zona circostante); nel 2003 l’incarico alla società  ATC Projet.to di predisporre i Piani di Recupero (cui l’Agenzia fornà­ accompagnamento tecnico e un lavoro di documentazione per dare visibilità  ai bisogni e al disagio degli abitanti, completato nel 2004); nel 2005, adozione e successiva approvazione dei Piani di Recupero (che prevedono interventi di ripristino tipologico, non di risanamento degli alloggi) da parte del Consiglio Comunale, con esplicitazione dell’obiettivo di contrastare l’espulsione dei nuclei familiari meno abbienti e con indicazione dell’Agenzia come soggetto di accompagnamento. Da allora, ci sono stati alcuni interventi di singoli privati (specie in casi di immobili a proprietà  indivisa), ma ancora molto parziali rispetto ai dettati dei Piani. Per questa ragione la Città  intende ora incentivare l’attuazione dei Piani con un programma di contributi la cui erogazione dovrebbe essere regolata da un bando che, oltre a richiedere la regolarità  dei contratti di locazione, preveda premialità  per conseguire quegli effetti sociali che costituiscono il fine ultimo dei PdR come intesi dall’attuale amministrazione. Ci troviamo qui in un campo sperimentale di interpretazione di uno strumento di per sé non certo nuovo, che potrebbe portare anche a una nuova definizione, in un’ottica di sussidiarietà , della partnership tra Città  e Agenzia nell’implementazione di politiche pubbliche. à in gioco il riconoscimento non solo dell’elasticità  operativa (strumentalmente utile), ma anche della possibilità  di innovazione e della progettualità  di cui un soggetto come l’Agenzia è portatrice: la partnership potrebbe migliorarne l’efficacia e legittimarne l’operato. I Piani di Recupero sono una scusa, i loro contenuti urbanistici sono irrilevanti per incidere sulla qualità  della vita degli abitanti piຠpoveri dei due isolati interessati. Il bando per gli incentivi permetterebbe invece di introdurre elementi finalizzati al miglioramento igienico-sanitario e alla riduzione dell’impatto ambientale, nonché di creare le condizioni per attività  di accompagnamento finalizzate al rafforzamento delle relazioni sociali tra i residenti e al miglioramento della sicurezza. Questa torinese sarebbe un’eccezione all’attuale tendenza degli enti locali a intrattenere rapporti privilegiati e garantiti con soggetti terzi solo in apparenza (società  di diritto privato ma facenti parte della galassia del parapubblico: ex municipalizzate, società  di consulenza legate a ex IACP, ecc.), e a riferirsi al terzo settore solo per l’emergenza e sotto il ricatto di una concezione assistenzialistica. Per la ricerca e la sperimentazione, specie in campi pragmatici e poco glamour come la partecipazione e la casa sociale, non c’è piຠalcun interesse, e comunque non ci sono i soldi. à anche per vincere questa condizione generale che ripongo speranze nella partnership finalizzata all’attuazione dei PdR: auspico che possa estendersi a una serie di obiettivi relativi alla qualità  della vita a San Salvario, tra loro integrati: oltre alla casa e alla qualità  dell’abitare, anche la sostenibilità  ambientale, la promozione dell’identità  e dell’immagine del quartiere, l’empowerment e l’integrazione sociale, lo sviluppo culturale ed economico.

Per fare queste cose ci vuole un impegno su tempi medio-lunghi, sia da parte della società  civile locale (i singoli cittadini, i loro gruppi portatori di interessi, la comunità  intera), che potrebbe conferire competenze e operatività , nonché la necessaria dose di passione quotidiana, sia da parte dell’amministrazione pubblica, che dovrebbe stabilire, col fine dell’interesse generale, un quadro di regole ed erogare le risorse economiche necessarie; mentre la definizione degli obiettivi specifici da perseguire di volta in volta dovrebbe nascere dalla collaborazione tra l’una e l’altra. Logicamente, questo mio contributo esprime un punto di vista locale ed è tutto interno ad una dimensione locale. I problemi possono avere origine macro ma un agente di sviluppo locale riesce a lavorare ed eventualmente a ottenere effetti solo a scala micro. Foto aerea dell’area

Riferimenti bibliografici Enrico Allasino, Luigi Bobbio, Stefano Neri, Crisi urbane: che cosa succede dopo? Le politiche per la gestione della conflittualità  legata ai problemi dell’immigrazione, Torino, IRES Piemonte, 2000. Enrico Allasino, Marinella Belluati, Simone Landini, Tra partecipazione, protesta e antipolitica: i comitati spontanei di Torino, Torino, IRES Piemonte, 2003. Andrea Bocco (curatore), Problematiche e opportunità  di un “quartier latin”. Studio sull’area di San Salvario, Torino, Cicsene, 1996. Andrea Bocco (curatore), Guida al Borgo di San Salvario, Torino, Cicsene, 2001. Andrea Bocco (curatore), Come mantenere in buono stato l’edificio in cui vivi, Torino, Cicsene, 2002. Andrea Bocco, “Sviluppo locale e riqualificazione urbana. Un’esperienza partecipata nel quartiere di San Salvario a Torino”, Controspazio, nuova serie, n° 109, maggio-giugno 2004, p. 14-25. Andrea Bocco, “Supporto tecnico allo sviluppo locale partecipato: una esperienza nel quartiere di San Salvario, Torino”, in: Adriano Paolella, Consuelo Nava (a cura di), Lapartecipazioneorganica.Metodologieprogettualitecnologia ed esperienze, Reggio Calabria, Falzea Editore, 2006, p. 174-180. Andrea Bocco, “San Salvario: il borgo piຠottocentesco di Torino”, in Il Museo della Frutta Francesco Garnier-Valletti, Torino, Città  di Torino / Milano, Officina Libraria, 2007, p. 15-29. Andrea Bocco, “Trasformazioni, reti e politiche pubbliche a San Salvario, Torino”, Archivio di Studi Urbani e Regionali, XXXVIII, 90, 2007, p. 147-152. Michele D’Ottavio, 7° ad est di Greenwich, Torino, Lindau, 1997. don Piero Gallo, Vi racconto San Salvario : una finestra su Torino, Torino, Anteprima, 2004. Alfredo Mela, Luca Davico, Luciana Conforti, La città , una e molte. Torino e le sue dimensioni spaziali, Napoli, Liguori, 2000. Livia Turco, I nuovi italiani : l’immigrazione, i pregiudizi, la convivenza, Milano. Mondadori, 2006. Riccardo Venturi, Immigrazione. La nuova Italia multietnica, supplemento a Famiglia cristiana, n° 19, 11 maggio 2003.

Pratiche di Cooperazione intercomunale nella Provincia di Pesaro e Urbino

Riqualificare il tessuto urbano, privilegiando le aree pedonali, i percorsi ciclabili e i parchi attrezzati. Potenziare i servizi in una logica, sempre più opportuna, di decentramento di quelle zone cittadine che, per la loro collocazione, risultano meno centrali, ma non per questo meno importanti. Riqualificare il fiume Foglia afnché diventi elemento centrale del paesaggio collinare dell’Unione dei Comuni di Pian del Bruscolo. Definire e attivare azioni di ascolto sociale per comprendere le dinamiche socio-economiche in atto nel territorio. Promuovere e progettare modalità  e strumenti innovativi per la comunicazione al fine di agevolare e semplificare i processi comunicativi tra le amministrazioni e i cittadini. Sono questi gli obiettivi che il Laboratorio Strategico della “Città  futura”, appositamente costituito e fortemente voluto dal Sen. Palmiro Ucchielli Presidente e assessore all’Urbanistica della Provincia di Pesaro e Urbino, ha posto al centro del progetto di copianificazione. Strategie che mirano diritte al traguardo: far sì che l’area della Bassa Valle del Foglia della Provincia di Pesaro e Urbino, in cui si trovano dislocati ben cinque Comuni (Colbordolo, Monteciccardo, Montelabbate, Sant’Angelo in Lizzola, Tavullia) tra i più significativi in termini di densità  demografica (sommano circa 30.000 abitanti) e sviluppo economico dell’intero territorio provinciale, e già  accorpati nell’Unione dei Comuni di Pian del Bruscolo, diventi una vera e propria città . La Città  futura E’ questa in estrema sintesi l’esperienza messa in atto dall’amministrazione provinciale di Pesaro e Urbino esempio di modalità  operativa di processi di coopianificazione ed elemento fondante nella prossima definizione degli indirizzi di pianificazione di area vasta che si concretizzerà  nella redazione del nuovo “Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale 2010”. Tutto questo quando la discussione in corso sulla legge urbanistica nazionale e la sperimentazione progressiva delle leggi urbanistiche regionali fanno intravedere una nuova stagione di pianificazione sia in chiave strategica sia nella più tradizionale dimensione territoriale o nella più ambigua espressione paesistica. Dimensioni ed espressioni, queste ultime, tutt’altro che scontate nella forma e nel contenuto, rispetto alle esigenze di qualità  ed efficacia che crescono esponenzialmente con i problemi del Paese, in buona parte ambientali, di efficienza infrastrutturale, di politiche industriali e cultura organizzativa. Nel frattempo le province, e così anche la Provincia di Pesaro e Urbino, hanno sostanzialmente chiuso il primo ciclo dei loro piani territoriale di coordinamento e si interrogano su come ripartire, e per dove.

Molti Comuni sono impegnati con continuità  nella redazione di piani urbanistici o varianti generali che, dopo la stagione di adeguamento al Piano Paesaggistico Ambientale Regionale (P.P.A.R.), sono sempre più concepiti in una prospettiva di medio lungo periodo che li sollecita a guardare oltre i confini amministrativi e a misurarsi con tematiche ambientali e territoriali di area vasta, da afrontare con “fare necessariamente più strategico” e preoccupazioni sempre più operative. L’amministrazione provinciale ha inteso così attivare processi e azioni di programmazione e pianificazione di area vasta con la ferma volontà  di consolidare la propria partnership con la Regione e acquisire maggiore sensibilità  e ruolo verso le reti locali. E’ stata definita un’Agenda Strategica dei Sistemi Locali quale contributo innovativo alla costruzione di reti di relazione che aumentino la coesione entro le comunità , consolidando norme di comportamento orientate alla soluzione condivisa dei problemi che si presentano nel governo del territorio. La costruzione dell’Agenda è risultata, oltre che un utile momento di attuazione e verifica delle politiche provinciali (a partire proprio dal Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale), un raforzamento delle iniziative locali sia di quelle più strutturate delle realtà  urbane di maggiore complessità  sia di quelle rurali di più antica tradizione (comunità  montane in primis). L’interlocuzione con i Comuni ha comportato l’esigenza di formalizzare il confronto istituzionale sia su problemi/criticità  che su soluzioni/progetti, per consentire alle Reti Locali di rendere riconoscibile la propria partecipazione alla costruzione delle decisioni incidenti sull’area vasta. Con questa impostazione e con queste volontà  nasce l’esperienza del Laboratorio strategico della Città  futura della Bassa Val del Foglia, che segue inoltre l’indirizzo già  formulato dal Piano Territoriale di Coordinamento vigente di sviluppare una “progettazione concertata a livello interistituzionale con l’obiettivo primario di riqualificazione urbanistica ed ambientale”. Tra la Provincia e l’Unione dei Comuni di Pian del Bruscolo vengono così avviate iniziative condivise per definire programmi e progetti di riqualificazione urbanistica, ambientale ed infrastrutturale dell’area. Con il primo “Documento programmatico” si definiscono le prime e fondamentali indicazioni su viabilità , poli produttivi, sistema fluviale del Foglia, trasporti e valorizzazione dei beni culturali, mentre con il documento “Schemi di riferimento per la riqualificazione della Bassa Valle del Foglia” sono tracciati schemi metaprogettuali relativamente al “Sistema del verde, delle Aree strategiche e delle piste ciclopedonali,” e dei “Sistemi della viabilità  veicolare”. Elemento non trascurabile, che testimonia anche un modo di interpretare da parte di una amminstrazione provinciale la gestione delle funzioni attribuite dalla regione in materia urbanistica, consiste nel fatto che le elaborazioni sopra indicate sono state definite di pari passo alle istruttorie tecniche svolte per l’approvazione di due Piani Regolatori Generali in particolare quelli relativi ai Comuni di Sant’Angelo in Lizzola e Montelabbate. Con la stipula del protocollo d’intesa “Per costruire insieme la città  Futura; obiettivi per lo sviluppo e strategie del territorio dell’unione dei Comuni della Bassa Val del Foglia” e con la stesura del “Programma di Lavoro”, si è entrati concretamente nella fase operativa del progetto “Città  futura”. La specificità  ed originalità  della fase progettuale è stata quella di dar vita ad un laboratorio nel quale 15 giovani diplomati e laureati in varie discipline, di età  non superiore ai 32 anni (selezionati attraverso bando) svolgessero, per un certo periodo, approfondimenti, studi ed elaborazione di idee per la costruzione della città  futura. I borsisti hanno percorso assieme agli amministratori la strada della costituzione di un’Agenda strategica Locale per negoziare con la città  di Pesaro (capoluogo) politiche di qualità  ed integrarsi con Provincia e Regione rispetto al patto formatosi con il Programma ambientale per lo Sviluppo Sostenibile del distretto pesarese – Progetto P.A.S.S.O. Nel corso dei mesi si è stabilito un rapporto fertile tra i giovani professionisti, i coordinatori del laboratorio (composto da funzionari della Provincia e dell’Unione coadiuvati per lo studio C.A.I.R.E. dall’Arch. Ugo Baldini) e dalla direzione politica dei Presidenti di Provincia dell’ Unione e dei Sindaci, decidendo insieme le tappe future, le scommesse da accettare, gli impegni da assumere, le risorse da impegnare: un afascinante lavoro di gruppo che ha fortemente segnato gli attori coinvolti. Il coordinamento ha successivamente presentato questa esperienza in tre assemblee nelle piazze dei Comuni, fornendo approcci di metodo sulle questioni ed anticipando idee e programmi su singole realtà  o problemi emersi in corso d’opera. L’obiettivo è stato far valere l’energia vitale della generazione professionale più giovane perché trovasse un’occasione per produrre lavoro intellettuale al servizio di un progetto sociale e istituzionale ambizioso come quello dell’Unione, ricevendone in cambio esperienza, consapevolezza e fiducia nel futuro della Città  (Futura) e non solo. I temi e le idee progettuali elaborati dal laboratorio possono essere sintetizzati in quattro grandi scenari:

Progetto Ascolto: costruzione del processo comunicativo e partecipativo programma di attività  per l’ascolto sociale della”Città  Futura”. Il progetto si fonda sull’esigenza di innovare l’analisi e la lettura dei territori, attuando percorsi conoscitivi e modalità  decisionali orientati alla concertazione, sussidiarietà  e partecipazione, promuovendo relazioni sociali e nuove forme di responsabilizzazione. Sono stati coinvolti e ascoltati i cittadini e gli attori sociali ed economici del territorio della Bassa Valle del Foglia, favorendo “l’emersione” del paesaggio sociale e delle sue istanze. L’ascolto della comunità  locale è infatti il primo passo verso la costruzione del progetto ed i soggetti che hanno aderito all’invito del Laboratorio sono stati invitati ad esprimere le proprie aspettative rispetto al futuro del territorio dell’Unione e ad elencare nodi irrisolti, istanze aperte, punti critici del territorio che l’azione di pianificazione dovrà  poi afrontare e risolvere, oltre ai punti di forza su cui fare leva. Progetto dei Servizi: costruzione del piano strategico dei servizi. Il progetto si basa sull’idea di migliorare la dotazione e distribuzione dei servizi primari all’interno della Città  Futura, implementando la qualità  urbana e migliorando il rapporto tra cittadino e città . Sono stati ipotizzati 4 grandi poli posizionati in punti strategici per condizionare le linee di sviluppo della nuova città . La dotazione dei servizi viene garantita attraverso opportuni decentramenti anche a quelle parti di città  che per posizione risultano meno centrali. La riqualificazione del tessuto urbano viene prevista pedonalizzando le aree centrali e realizzando parchi attrezzati e corridoi ecologici che permettano alle aree densamente abitate di accedere al fiume Foglia attraverso una rete di percorsi ciclo – pedonali. Progetto Fiume: nuove strategie di riqualificazione ambientale. Il progetto individua 10 aree strategiche che, oltre ad avere caratteri di pregio ambientale, possono essere considerate i nuovi “portali di accesso al fiume” per gli insediamenti residenziali e produttivi. Tra le azioni e le proposte si evidenzia: la localizzazione di casse di espansione per la messa in sicurezza di aree esondabili; impianti di fitodepurazione a flusso superficiale per migliorare la qualità  delle acque; interventi di ingegneria naturalistica per il recupero delle sponde. Progetto Comunicazione: plastico fisico multimediale per la”Città  Futura”. Il progetto prevede la realizzazione di un plastico multimediale per spiegare, contestualizzare e verificare i progetti riguardanti il territorio dei cinque Comuni. Terminata questa esperienza per l’Unione dei Comuni il passo successivo è quello di sviluppare e proseguire nel cammino intrapreso di pianificazione intercomunale promuovendo azioni progressive volte alla omogeneizzazione delle norme tecniche di attuazione dei rispettivi P.R.G., uniformare i regolamenti edilizi comunali, coordinare le scelte urbanistiche più significative, mettere in sinergia previsioni e linee di sviluppo il tutto gestito e cordinato attraverso al costituzione di un ufficio di pianificazione territoriale intercomunale. In campo amministrativo va segnalato come questa prima esperienza abbia innescato anche processi per una possibile unificazione tra i comuni coinvolti: è intendimento infatti da parte di alcune forze politiche proporre l’indizione di un referendum popolare per la costituzione di un comune unico. Mentre per l’Amministrazione provinciale i passi successivi saranno quelli di esportare questa esperienza in altre realtà  intercomunali istituendo nuovi laboratori strategici formati da giovani laureati. Questo nuovo modo di agire quotidiano sul campo, oltre a significare quale possa essere il ruolo operativo di un ente intermedio quale è la provincia nella gestione delle funzioni in materia urbanistica, può diventare il motore che accompagna il processo di pianificazione di area vasta intesa quale confronto quotidiano con amministratori e tecnici comunali per diventare poi la vera essenza del costruire insieme scenari futuri condivisi.

Il riuso della ferrovia del ponente Un modello utile?

Il riuso della ferrovia del ponente ligure nel tratto corrispondente al raddoppio già  in esercizio tra San Lorenzo al Mare e Ospedaletti, vale a dire da poco dopo Imperia a poco dopo Sanremo per una lunghezza di 24 km, merita alcune riflessioni alla vigilia della sua concreta realizzazione. A giugno 2008 salvo qualche contrattempo, che però non muterebbe la sostanza delle considerazioni che seguono, dovrebbero infatti essere inaugurati almeno tre quarti dell’intera opera che consiste nella creazione di una pista ciclabile, e di un parco costiero sulle aree del sedime della vecchia ferrovia dimessa. L’intervento è significativo per diverse ragioni che si elencano di seguito perché tratteggiano uno schema operativo piuttosto raro e verificabile nei fatti. Innanzitutto l’intervento e interamente regionale: nella iniziativa, nella promozione, nella progettazione e attuazione. Dal Piano territoriale ai cantieri. Il che trattandosi di un opera pubblica che interessa il territorio di otto comuni non è esperienza comune. Altro aspetto rilevante è il tipo di intervento che la Regione Liguria ha promosso. Non si tratta infatti di un intervento qualunque ma di un intervento che per caratteristiche e potenzialità  è generativo di sviluppi su diversi piani dal turismo allo sviluppo economico, dalla qualità  della vita alla valorizzazione del paesaggio; i luoghi interessati sono eccezionali sia per bellezza che per posizione rispetto al contesto territoriale attraversato. Ecco alcuni tratti descrittivi. Il sedime dimesso della ferrovia, l’ultimo treno in transito è dell’autunno del 2001, ha una superficie di 440.000 mq., come dicevamo interessa otto comuni: San Lorenzo al Mare, Costarainera, Cipressa, Santo Stefano al Mare, Riva Ligure, Taggia, Sanremo e Ospedaletti, contiene cinque stazioni ferroviarie con i relativi edifici di servizio e le aeree di scalo. Soprattutto la posizione è formidabile: lambisce quasi sempre la costa, spesso è in contatto fisico con il mare difeso da scogliere e muraglioni, in un tratto di grande qualità  paesistica. Trattandosi di un manufatto costruito nel 1865 possiede elementi di valore storico e monumentale non casualmente, primo caso in Italia, è stato vincolato il sedime di tutto il tracciato oltre alle stazioni e ai principali manufatti. Come si può immaginare un percorso di così antico impianto ha condizionato e caratterizzato tutto lo sviluppo dei centri urbani che sulle stazioni spesso hanno articolato e orientato la trama della viabilità  principale e l’organizzazione dei nuovi insediamenti. La barriera costituita dal rilevato ferroviario e comunque dall’invalicabilità  costituita dal passaggio dei treni ha in molti caso costituito ostacolo e limitazione grave con cui dover fare i conti. Opera quindi strutturale per l’organizzazione del territorio nel passato ma anche oggi dove le stesse aree si rimettono in gioco, vecchi vincoli e limitazioni vengono abbattute e nuove opportunità  si aprono. Si tratta di un oggetto territoriale di forte unitarietà , anche se declinato in modo diverso nelle diverse parti, a fronte del quale l’intuizione regionale di mantenerne a tutti i costi l’unitarietà , tanto da impegnarsi direttamente, è l’elemento chiave della questione. Il tema del riuso della ferrovia del ponente nasce con il PTC della Costa approvato dalla Regione nel 2000 dove se ne sancisce una identità  ed un obiettivo progettuale memori di quanto successo in passato al tempo del raddoppio della tratta ferroviaria Genova Finale Ligure degli anni settanta, quando, in assenza di pianificazione i comuni, e spesso anche i privati, ne hanno fatto un uso più o meno virtuoso. Ancora oggi se ne scorgono brandelli, alcuni dei quali significativi, abbandonati e sottoutilizzati. Dunque la Pianificazione, il relitto sempre vivo ma sempre più complessato e complessificato al quale si aggrappano con incerte speranze i territorialisti, per la Regione Liguria, è stata occasione di spazio di consapevolezza e addirittura (miracolo!), di efficacia e di cogenza urbanistica. Infatti il PTC della Costa oltre ad afermare l’importanza dell’unitarietà  di un percorso continuo e a pendenza quasi nulla costante a filo costa, ha condizionato e condiziona la formazione dei Piani urbanistici comunali ad un obbligo preciso, fissandone destinazioni di massima per le stazioni e le aree di scalo e definendo da subito il valore pubblico per la creazione di una pista ciclabile e allora per l’ipotesi di una utilizzabilità  anche per TPL sempre valorizzando il verde e il paesaggio per l’intero tracciato di 24 km. Ma questo essenziale momento di messa a fuoco di un obiettivo forte e chiaro e dei mezzi tecnici per renderlo per lo meno sotto il profilo della salvaguardi attuabile, a poco sarebbe valso se nel frattempo e in parallelo non fossero avvenuti altri due eventi significativi: i rapporti tra la stessa Regione e FS che si concretizzarono in casa FS un “Progetto Direttore” che rispecchiava identicamente le scelte del PTC della Costa e nell’opportunità  oferta dall’allora Ministero dei Lavori Pubblici con la emanazione dei Decreti e dei bandi per i PRUSST. I rapporti attivati tra Regione FS sono un elemento essenziale dell’intera vicenda dove si vede come il tipo di livello dei soggetti che si contrappongono o dialogano non è indiferente. Non vi è dubbio che in una trattativa con FS per l’acquisto o per la disponibilità  di un ingente e problematico patrimonio la Regione possa avere un diverso peso che i singoli Comuni interessati o in questo caso della Provincia di Imperia. Intanto si tratta di un complesso di aree che riguardano comuni di diverso assetto politico e spesso in competizione e per ben che vada in rapporti di indiferenza difdente secondo la migliore tradizione ligure, senza considerare le pressioni locali a cui sono soggette le singole amministrazioni non certo sempre coincidenti nel ricercare un obiettivo comune, inoltre pur ammettendo una del tutto irreale analoga convergenza sugli obiettivi finali è del tutto inconcepibile immaginare un’azione sincrona e coordinata. La Regione viceversa è un soggetto ideale per la consuetudine di rapporti con FS, per le capacità  autorizzative e per la possibilità  di accompagnare e sostenere finanziariamente l’iniziativa. Dunque la essenzialità  della Regione nel condurre la partita deriva, in questo caso, dall’equidistanza con i comuni e dalla contiguità  con FS. Dal “Progetto Direttore” costruito gomito a gomito tra funzionari regionali e delle ferrovie, che andando insieme in ogni comune hanno definito un quadro di assetti e destinazioni urbanistiche per la valorizzazione, nasce il filone di azioni che hanno condotto in un secondo momento, quando la Regione entrerà  in campo ancor più pesantemente costituendo ad hoc una società , Area24, l’acquisto di tutte le aree delle stazioni e degli scali. In un primo tempo infatti in un leggerissimo e snello accordo tra Regione e FS si ipotizzava uno scambio tra le aree del nastro che avrebbero dovuto andare a Regione in cambio della valorizzazione urbanistica di Stazioni e Scali che sarebbero rimaste a FS. L’occasione oferta dal PRUSST ha consentito fortunosamente di disporre di uno strumento sia di programmazione che di pianificazione che nel caso specifico è stato usato come uno strumento di pianificazione strategica per mettere in atto le scelte dichiarate dalla pianificazione territoriale. Scelte che difficilmente avrebbero potuto attuarsi senza, è difficile definirlo, “l’espediente”, “la trovata”, “il miracolo”, dello strumento PRUSST che cavalcato dalla Regione in modo atipico, solo due Regioni italiane hanno promosso un PRUSST direttamente ha consentito di raforzare le scelte originarie del PTC della Costa dettagliandole a livello di norma urbanistica di piano regolatore. Con un’unica “variantona” urbanistica, in un colpo solo sono stati adeguati gli strumenti urbanistici degli otto comuni interessati, il Piano Provinciale e gli Strumenti regionali (PTC Costa e Piano Paesistico) per consentire il riuso della ferrovia e le altre iniziative collegate del PRUSST. Anche in questo caso si vede come il ruolo della Regione sia stato esenziale e irrinunciabile perché nessun altro soggetto avrebbe potuto percorrere questa strada senza la sufficiente autorità  sia amministrativa che politica. Il PRUSST ha consentito inoltre di giocare sui tempi, anzi di guadagnare scacchisticamente tempi. Infatti i comuni ed i privati, che erano attratti dalla possibilità  di poter chiudere numerose varianti urbanistiche connesse ad interventi pubblici e privati attorno alla principale variante urbanistica che ha ridefinito la destinazione del sedime del tracciato ferroviario dimesso nella destinazione pubblica di pista ciclabile e parco verde costiero, hanno favorito l’adozione e l’iter di formazione di tutte le varianti relative ai 55 interventi del PRUSST, con la stringente azione regia regionale che ha fornito facsimili di delibere e convocato numerosi incontri per sincronizzare ed esigere tempi. Il PRUSST ha consentito anche di produrre il progetto preliminare dell’intero riuso della ferrovia, per un tratto di 11 Km. addirittura il progetto definitivo, che ha sancito di fatto il passaggio tra il dire ed il fare perché da questo momento in avanti l’attenzione si è spostata dal definire l’assetto urbanistico alla ricerca di finanziamenti per realizzare l’opera. Bisogna tenere ben presente che a livello locale le aree della ferrovia dimessa, sono una tentazione fortissima sia per gli amministratori che si trovano a portata di mano un patrimonio straordinario per elargire favori oltre che per raggiungere obiettivi politici locali, sia per i privati prospicienti la ex ferrovia che trovano immediato sfogo a una serie di esigenze di vita quali l’accesso carraio finalmente intravisto passando dove una volta passavano i treni, l’allargamento del giardino, piuttosto che l’accesso al mare, sia anche da altri soggetti come ad esempio i gestori degli stabilimenti balneari che sperano di ricavare parcheggi, accessibilità , eccâ¦ Nel centro di Sanremo si tratta di spinte difficilmente contenibili!! Il “Parcheggio”, tra virgolette e con la lettera maiuscola, è il vero obiettivo di tutti. Che importa della pista ciclabile e del parco verde lungo 24Km.! T utti bei discorsi che a parole bisogna assecondare, ma nei fatti, i canini aguzzi spuntano, lottando fino all’ultimo perché il pezzettino di ferrovia dimessa davanti a casa, si trasformi nell’agognato parcheggio. Passare dunque dalla zonizzazione urbanistica, peraltro essenziale e pregiudiziale, alla progettualità  e di li alla ricerca di finanziamento è essenziale perché non vi dubbio che al di là  delle afermazioni di principio fino all’ultimo le popolazioni e la politica locale, è triste dirlo ma è così, stregati dall’unica idea di poter usare la ex ferrovia parcheggiare auto e i motorini, proveranno, hanno provato e continuano a provare irresponsabilmente a spezzettare e ridurre il patrimonio di cui si parla per uso personalissimo. Naturalmente fare parcheggi è anche un business ma non di questo si tratta, soprattutto è la cifra di un ottusità  e di una cortomiranza provincialissima fondata sull’incapacità  di immaginare anche lontanamente che ci possa essere un bene superiore a quello di condurre alla faccia di tutti i fatti propri. A maggior ragione ne discende la necessità  di uno scatto di livello e di coinvolgimento: la scala locale checchè se ne dica non è in grado autonomamente a condurre questo tipo di danze. Mai i comuni avrebbero intrapreso un progetto simile senza PRUSST e senza PTC regionale. La Provincia di Imperia, in questo caso ha interpretato con intelligenza il suo ruolo, ha fornito la sede per gli incontri è stata sempre discretamente presente ma non avrebbe potuto andare oltre. Il ruolo regionale si è mostrato essenziale anche nel momento della ricerca dei finanziamenti e soprattutto nel momento della costituzione di una società , una S.pA., Area24, per l’acquisto delle aree da RFI. La società  è stata costituita da tre soci: FILSE, la finanziaria regionale a rappresentare la Regione Liguria (37%), il Comune di Sanremo (37%) che vantava un credito con Ferrovie che opportunamente attualizzato con altri fondi regionali è servito per l’acquisto delle aree 440.000 mq più 5 stazioni, parchi ferroviari e magazzini, e infine la CARIGE (16%) la banca ligure per antonomasia. Area24 ha per scopo statutario di acquistare le aree della ferrovia dimessa del ponente e di realizzare il progetto di valorizzazione: pista ciclabile, parco, miglioramenti viari, creazione di parcheggi in sottosuolo e riutilizzo delle stazioni dei magazzini e delle aree non interessate direttamente per scopi urbani. I finanziamenti sono stati ricavati dal PRUST dalla finanziaria del 2002, dall’obiettivo2 e da altri finanziamenti regionali che via via si sono succeduti. Oggi siamo attorno ad un investimento pubblico di almeno 50 ML di euro e sono in corso le valorizzazioni di alcune aree. Attualmente le opere sono in corso e si prevede l’inaugurazione, speriamo, dei primi 19 km con l’apertura della pista ciclabile a giugno 2009. Comunque anche con qualche complicazione finale, ci siamo. E’ fatta e per quanto possa accadere la pista si farà , anzi è già  quasi fatta, e il parco costiero sarà  un vanto per la Liguria e per il ponente. Ma non è finita, il progetto di riuso dei primi 24 km di ferrovia dimessa potrebbe essere esteso all’intero sviluppo del raddoppio a monte che quando realizzato porterebbe a 71 km. Di pista ciclabile che interesserebbero quasi tutta la riviera di ponente da Finale Ligure quasi fino al Confine di Stato. Si tratta dunque di una infrastruttura straordinaria per il turismo, per la qualità  della vita e con potenziali di contaminazione positiva sull’intorno tutti da scoprire. In sintesi estrema i passaggi chiave. La Regione è il soggetto chiave che conduce la regia. Non bisogna leggere questa afermazione come celebrativa della Regione ma come l’afermazione della necessità  che per progetti di livello territoriale vi sia un soggetto di pertinente e coerente potere e autorità . Prima di tutto vi è uno scenario di pianificazione territoriale generale che detta l’orientamento e blocca alcuni principi: il sedime quando sarà  dimesso è e resterà  unico e non si può frammentare”. In secondo luogo: il PRUSST, che in questo caso è un opportunità  colta e cavalcata con molta determinazione dalla Regione ma non procurata e voluta, è l’indispensabile piano strategico che sempre ci dovrebbe essere e che aggiunge alla pianificazione urbanistica la selezione degli interventi, la progettualità  a livello “Merloni” quindi utile per le gare e appalti, i tempi e i finanziamenti. Infine la costituzione di una società  operativa, Area24 in questo caso per acquistare le aree e realizzare lo scopo di attuare gli interventi. Per la Liguria si è trattato di un operazione più unica che rara nella storia regionale e molto interessante nella ipotesi, sommessamente l’avanzo, di governare e perché no possedere un patrimonio posizionalmente strategico per la regione. Meno importante, anche se essenziale, è e sarà  il lavoro di Area24, nel senso che importante è l’averla voluta e realizzata, per il resto si tratta di un soggetto attuatore. E’ essenziale che raggiunga il proprio scopo, ma questo è quello che deve fare pur con tutte le difficoltà  che incontrerà  a livello locale. L’esperienza diretta mostra, tra l’altro, che non appena Area24 tende a “staccarsi” per impersonare un ruolo più autonomo con le amministrazioni locali, si trova in posizione di debolezza e soggetta ai veti incrociati delle logiche particolari. Quando invece agisce nella piena ombra regionale ritrova immediatamente ruolo e potere e gode i vantaggi della rete politica e delle relazioni regionali. Anche il tema della politica, che sempre è alle spalle di un progetto di questo tipo e rilievo basti pensare che sono state coinvolte tre Giunte regionali di colori diversi, tre tornate di amministrazioni locali di colori diversi e quel che più conta con persone di riferimento diverse, meriterebbe un ulteriore riflessione, forse sarà  oggetto se il caso di una seconda puntata. Ma la politica anche se assolutamente determinante e necessaria, a mio parere, non sarebbe stata sufficiente senza la componente tecnica e amministrative della Regione, in fondo e i fatti in questo caso lo mostrano, si deve notare seppur atipica e casuale, la una presenza di risorse con capacità  di iniziativa nascoste tra le pieghe dell’amministrativa pubblica. Chissà  che questa non sia una risorsa se qualcuno se ne accorge.

Interventi edilizi: questioni di semantica

Per sgombrare il campo da equivoci occorre almeno una riflessione, quantunque assai sintetica, prima di entrare nel merito della correttezza di un qualsiasi intervento edilizio. “De gustibus non disputandum est”, é davvero così? Se si parla di cibo o abiti lo è certamente, tenuto in debito conto il condizionamento della pubblicità , la formazione personale, l’ambiente in cui si vive, o meglio tutte le condizioni al contorno che determinano la scelta personale. Se si parla di interventi edilizi è ancora vero? Si e no: é infatti indubbio che il gusto sia qualcosa di molto soggettivo e possa essere libero di esprimersi anche in edilizia, ma, c’è un “ma” che limita l’atto del libero arbitrio: un intervento edilizio non è un fatto di “consumo personale”: é qualcosa di molto di più e le condizioni al contorno sono decisamente più complesse. Pare largamente accettato che non tutti gli interventi edificatori siano definibili architettura, perché?, chi lo stabilisce?, chi dovrebbe stabilirlo? Amo molto, come punto da cui partire, la sintesi che nel 1957 Nikolaus Pevsner 1 fa nella introduzione della sua “Storia dell’architettura europea”: “Unatettoiaperbicicletteéunedificio.Lacattedrale di Lincoln é un’opera di architettura. …… Noi possiamo evitare di entrare in contatto con quello che il pubblicochiama’leartibelle’,manonpossiamosfuggire agli edifici ed ai sottili ma penetranti effetti del lorocarattere,nobileovolgare,contenutoopomposo, autentico o falso. …L’architettura non è un prodotto di materiali e di funzioni – né, per incidenza, di condizioni sociali – ma dello spirito mutevole di epoche mutevoli. E’lo spirito di un’epoca che pervade la sua vita sociale, la sua religione, la sua scienza, la sua arte. ….; queste (le forme diverse di architettura) furono elaborate perchè uno spirito nuovo le reclamava. …” Riportata solo a stralci, la sintesi di Pevsner é sufficiente per fare un punto di chiarezza su che cosa possa intendersi per architettura. Allora quella che viene definita “architettura minore” o “bene ambientale” dove si colloca tra edificio e architettura? Per quanto mi riguarda ogni edificio è un ‘testo’ che racconta qualcosa: chi ripete alla noia storie sciocche o banali, altri millanta e dice bugie, altri urla, altri ancora racconta con un buon lessico e buona sintassi storie interessanti, pochi declamano poesia (che peraltro non è detto raggiunga qualcuno), molti parlano a ruota libera e da questi ultimi siamo sempre più circondati, in accordo con questo mondo dove vige il “life is now”, mentre la vita è prima, adesso e dopo, e dove il “carpe diem” di Catullo viene mistificato, svuotato del suo profondo equilibrio. Se non si conosce il significato di una parola o non si conoscono le regole grammaticali o sintattiche non è possibile esprimersi. In edilizia, che può diventare architettura (anche la tettoia per le biciclette, se in rapporto dialettico con l’intorno ed in equilibrio tra forma e funzione), il processo è analogo. Tuttavia non è sufficiente conoscere l’alfabeto e l’ortografia per scrivere un tema, si deve conoscere l’argomento da trattare. Alla prima lezione di Composizione Architettonica I, il Professor Loris Macci presentando il corso esordì citando Carlo Levi “Il futuro ha un cuore antico”, e continuò parlando di semantica, di segni, di linguaggio, di conoscenza, cosa che fece per i tre mesi successivi. Riporto dall’introduzione di un suo testo 2: “… L’analisi non ofre indicazioni univoche per la progettazione, ma definisce gli strumenti con i quali ilprogetto,interpretatocome’sistema’dicostruzione razionale, si precisa, nella gradualità , attraverso la verifica progressiva e processuale dei parametri che coinvolgono l’architettura. In questa prospettiva, la città  ed i suoi componenti, consentendo la rilettura della complessa fenomenologia che presiede il suo sedimentarsi, costituiscono l’unico’manuale’di progettazione dell’architettura.” Rimando poi al confortante trattato di Umberto Eco 3 sulla bellezza, davvero rivolto a tutti perchè tutti “vediamo”, anche se ci si deve persuadere che è un percorso formativo quello che occorre intraprendere per imparare a vedere. Non si può parlare di bellezza se non contestualizzata e rapportata non solo all’intorno, ma allo “spirito” del tempo. Preferisco parlare di correttezza di un intervento edilizio, sia esso da progettarsi sull’esistente o ex-novo. Progetto è un vocabolo che possiede un significato complesso, che attiene alla complessità  del percorso progettuale, che non si può compiere se non con l’attrezzatura giusta: conoscenza delle condizioni di partenza, conoscenza del punto di arrivo, analisi delle possibili equivalenti risposte, analisi delle priorità  in rapporto alle quali le possibili risposte devono poter essere suscettibili di ulteriori aggiustamenti. Il progetto per essere tale deve contenere in sé tutte le risposte, tutte, altrimenti non è un progetto, è una bozza, un’ipotesi. Spesso il progetto per gli interventi edilizi risponde alla seconda definizione. Se il progetto è corretto e l’intervento si attiene al progetto, l’intervento sarà  corretto: non è un sillogismo evidente nei fatti. Se il metodo progettuale non viene applicato con continui controlli (piaccia agli esterofili il termine feed-back) il sillogismo cambia nella sostanza e diventa un assioma. Se mancano conoscenza del metodo e conoscenza degli strumenti non si ha alternativa ad un cattivo modo d’intervenire. La correttezza, poi, non è sinonimo di attenersi al regolamento, quanto mai in auge in un mondo privo di riferimenti culturali certi e dotato di potere immenso, salvifico appiglio per acritici progetti, o forse è meglio dire per “non progetti”? Al di là  degli strumenti urbanistici che regolano dimensionalmente il divenire del territorio, dei regolamenti igienici che fanno altrettanto per gli edifici, vorrei che gli interventi edilizi fossero soggetti al rispetto di linee guida di progettazione, e proprio in quell’ambito fosse verificata la correttezza del progetto. Quando si interviene sul patrimonio edilizio esistente è ancora più incerto il confine tra corretto o meno se si prescinde dall’analisi della preesistenza; il fatto di avere un regolamento che permetta solo balconi in pietra nel centro storico non garantisce la possibilità  di progettare il balcone corretto per “quell’edificio”, perché non è afatto sicuro, senza una analisi specifica, che per “quell’edificio” lo sia. E se il balcone non esiste nell’attuale composizione di facciata e non ci sono tracce di una rimozione, qual è la motivazione per inserirne uno? Non è corretta, perchè riduttiva e non supportata da argomentazioni condivisibili, la risposta “mi serve”. Sono altre le risposte che deve dare un progetto: il progetto deve ofrire una sintesi credibile tra esigenze funzionali (il legittimo “mi serve”) e spazialità  del costruito, apparentemente più facile da ricercare nella progettazione ex-novo. La ricerca dell’equilibrio tra i dati, analisi, obiettivi, conduce alla definizione di qualsiasi progetto che, nel caso generico del riuso, non può prescindere, dimenticare, ignorare la preesistenza; poiché se la preesistenza non fosse un valore in quanto tale, non avrebbe senso riusare, ma corretto sostituire integralmente. I regolamenti fanno scudo all’ipocrisia della nostra società  dei consumi, dove a parole si tutela l’esistente, ma nella sostanza spesso lo si brutalizza con una ripetitività  che diventa essa stessa tipologia di riferimento! Il progetto di riuso deve avere la consapevolezza di avere il fine di mediare mondi diversi e dover loro rispetto. In una prospettiva di salvaguardia del patrimonio edilizio storicizzato o anche solo consolidato si constata che gli edifici esistenti vengono spesso forzati per aderire a schemi di progettazione cosiddetti attuali, ed i risultati sono ibridi sterili: false facciate che non riflettono la composizione planimetrica, quando una tra le necessità  di progetto é proprio quella di permettere la chiara lettura della relazione tra pianta e alzato, che induce la corretta percezione dei volumi ed è uno dei punti di equilibrio del progetto. L’analisi dell’oggetto su cui intervenire, la sua conoscenza sono il solo modo per iniziare il percorso progettuale e, poiché ogni edificio è diverso da un altro, ogni edificio suggerirà  le possibili risposte per la propria rifunzionalizzazione. Il progetto di un qualsiasi intervento edilizio è competenza di uno specialista e non è accettabile l’atteggiamento difuso secondo il quale “la casa è mia, nessuno meglio di me può sapere come farla” perché nel caso di una malattia, quantunque grazie alle enciclopedie mediche troppi argomentino senza sapere di che cosa stiano parlando, alla resa dei conti tutti si afdano al medico di cui hanno fiducia. Per quanto riguarda l’edilizia, tutto il mercato specialistico propone soluzioni progettuali certe (virtualità , sinonimo di pubblicità ), invece di proporre elementi eventualmente utili per la realizzazione di un progetto (realtà  del prodotto). In sintesi prima di valutare se amo fare la doccia o il bagno, so di volere la vasca idromassaggio di un certo tipo che vedrò nel mio bagno esattamente come l’ho vista fotografata nella Rivista Specializzata, questi assiomi non giovano agli interventi in quanto spesso rimangono gli unici dati di progetto. Gli attori del progetto sono tre, la committenza, il progettista, il pubblico controllo: al progettista, quello che dovrebbe essere lo specialista, il compito di redigere il progetto, che è evidente sia qualcosa di più di un mero atto tecnicistico. Senza polemica è possibile porsi domande cui non sembra che i regolamenti abbiano fornito soddisfacenti risposte? Quale spirito nuovo reclama la disattenzione per i segni e le lezioni del passato, negando al contempo la sperimentazione di nuovi termini? Quello forse che anela al brunch del weekend, alla ortografia degli SMS, al political correct (modo elegante per non prendere posizione), se questo è lo “spirito” allora che si possa almeno sperimentare, che i regolamenti diventino linee guida e non elenchi di materiali variamente disassortiti, che in edilizia abbiano cittadinanza oltre al xké, di telefoninica mania, anche i Cinque punti dell’architettura moderna di Le Corbusier, lasciando davvero a tutti i progettisti la possibilità  di usare, negli ambiti di riferimento definiti normativamente, il linguaggio che ritengono corretto utilizzare. Non si tutela la stratificazione storica in edilizia, sia essa edificio o architettura, utilizzando acriticamente solo materiali storicamente utilizzati perché la tipologia è spesso disattesa (perché il balcone è sì in pietra ma ha dimensioni non riscontrabili nei modelli storici dell’intorno, e con ciò è a norma di regolamento). La tutela nasce dalla conoscenza, dal rispetto e dalla capacità  di comunicare con il linguaggio appropriato: l’allargamento del bacino di utenza e la pressione del mercato che non ofre ma impone il suo prodotto non aiutano la formazione di progettisti adeguati a ragionare per sistemi e non per schemi, fondando sul dubbio ogni scelta, parliamone.

Nikolaus Pevsner An outline of European architecturePenguin Books Ltd, Harmondsworth, Middlesex, 1957 Storia dell’Architettura Europea Biblioteca di cultura moderna Laterza, Roma ,Bari 1959, 1963 Universale Laterza, Roma Bari 1966, 1976. Loris Macci, Valeria Orgera Contributi di metodo per una conoscenza della città  Libreria Editrice Fiorentina -Firenze 1976. U.Eco (a cura di) Storia della bellezza, Bompiani Milano 2004.

La rimozione dell’opera di Sacripanti a Forlì

A Forlì incombe il rischio reale che sia demolita la piazza parcheggio progettata dall’architetto Maurizio Sacripanti (1916-1996) negli anni ottanta. Il “Progetto Centro Storico” ha presentato nel dicembre 2007 il quadro strategico con “l’individuazione delle soluzioni progettuali integrate per rivitalizzare luoghi e risorse locali” del centro della città . Tra queste è previsto un “progetto cardine” caratterizzato da una forte “matrice culturale” imperniata sul completamento del San Domenico, sulla rifunzionalizzazione dell’ex Convento di Sant’Agostino con un decentramento della caserma della Guardia di finanza, sulla “riqualificazione” della piazza Guido da Montefeltro “ripensata nella nuova prospettiva scenica, funzionale e di relazioni”. Tutto ciò sta avvenendo nell’indiferenza 1 per l’opera di Sacripanti, espressione straordinaria di una ricerca aperta, senza schemi e conformismi, di un senso dell’architettura moderna come passaggio complesso vissuto anche come rifiuto di una architettura commerciale dalla tradizione al futuro nella dimensione di un immaginario virtuale delle configurazioni spazio temporali in sintonia con la natura del luogo. Non a caso il commento di Bruno Zevi nell’Espresso del 10/9/1989 “quando parcheggiare diventa uno spettacolo”2 Un intervento impegnativo quello progettato da Sacripanti, rivolto a ricucire un grande strappo vuoto urbano di migliaia di metri quadrati attraverso una piazza parcheggio non divisibile, di grande complessità  nelle stesse soluzioni tecnologiche e strutturali variabili e non ripetitive, un parcheggio che non sparisce coperto dalle auto in sosta ma le avvolge ordinandole in una rete di cornici di cemento, un unicum nel linguaggio architettonico dall’interazione organica tra funzione, struttura e forma. Una città  dovrebbe essere vista criticamente come l’espressione diferenziata delle sue trasformazioni, anche conflittuali avvenute nel tempo, che “segnano” le sue diverse parti, i luoghi e gli spazi, arricchiscono la stessa percezione cognitiva ed afettiva, i valori di riferimento ed i legami dei suoi abitanti con la dimensione dell’abitare e con la storia urbana nei passaggi tra passato, presente e futuro ( se consideriamo Forlì dalle origini romane allo Stato pontificio, all’occupazione napoleonica ed al Regno d’Italia, al ventennio fascista, al 900 industriale ed alla ricostruzione â¦â¦). Perché si vuole annullare della storia recente della città  quella intelligenza collettiva, espressione significativa della modernità  novecentesca, che caratterizzò un confronto politico culturale impegnativo, la vita, le passioni ed i sogni impressi dal progetto di teatro di Sacripanti nell’area del San Domenico rispetto al futuro assetto urbano? Perché non reagire adeguatamente alla stessa condizione di abbandono al degrado, di mancata manutenzione permanente del piazzale parcheggio, afrontando il tema di una mobilità  sostenibile ecco il senso della riqualificazione anche nel quadro della valorizzazione dei “confini”, delle “zone di contatto” con i diversi contesti dei tessuti urbani, di accesso al centro storico e verso il parco urbano? Perché “svuotare” l’opera di Sacripanti di ogni suo significato originario evocandola nell’opinione pubblica (volutamente?) come “il mostro”, il “parcheggione”, nella totale indiferenza per gli stessi miliardi di lire pubblici investiti (e la dimensione etica del governo della cosa pubblica?), invece di promuoverla a risorsa culturale innovativa ed inedita del territorio forlivese, di valorizzazione dello stesso museo del S. Domenico? E’ inquietante il silenzio attorno a questa vicenda delle forze di governo della città , dei diversi soggetti della cultura e degli ordini professionali, rispetto ad un confronto tra istituzione e poteri forti che pare prevalentemente orientato a soluzioni mercantili più redditizie nella rifunzionalizzazione dell’area e di supporto alle attività  museali del San Domenico. La stessa facoltà  di Architettura di Cesena è muta nonostante porti il nome di Aldo Rossi che venne a Forlì con Carlo Ajmonino negli anni ottanta per sostenere Sacripanti nella sua ricerca progettuale creativa. Forlì è come immagine segnata profondamente dal”fascismo di pietra” del ventesimo secolo. Avremo, forse, una lapide ricordo dell’opera di Sacripanti nella logica del piccone demolitore propugnata da Mussolini che nel 1935 ordinava di raccogliere in fotografia gli esterni ed interni degli edifici da demolire per dedicarle ai superstiti nostalgici del colore locale?

Nella Facoltà  di architettura “Valle Giulia di Roma, su iniziativa dell’arch. Alfonso Giancotti si è posto all’attenzione il problema “Il parcheggio piazza di Maurizio Sacripanti a Forlì, storia di passioni e tradimenti” con la pubblicazione di uno scritto nella rivista on-line (H)Ortus; La rivista mensile cesenate “La parola” ha ospitato nel numero di gennaio 2008 uno scritto “Rompere il silenzio sulla scelta di demolire la piazza – parcheggio di Maurizio Sacripanti a Forlì”. Sulla linguistica architettonica di Sacripanti, collegata anche alle esperienze dell’arte cinetica, di grande interesse è il dialogo Sacripanti – Zevi pubblicato su”Architettura, cronache e storie”n° 228 del 1974.

La vicenda di BOR.SET.TO1

La vicenda, che va sotto il nome di Bor.Set. To (acronimo di Borgaro, Settimo, Torino), rappresenta uno dei casi più emblematici di prevalenza degli interessi privati, rispetto a quelli pubblici. La vicenda ha radici lontane: inizio anni ’60. La Società  per azioni “Urbanistica Sociale Torinese”, controllata dalla “Società  Generale Immobiliare” (Sogene), allora con partecipazione del Vaticano, acquistata una grande estensione di terreni agricoli nel settore nord (comuni di Borgaro Torinese, Settimo e Torino), propone di costruire una “città  satellite” per 60 mila abitanti. La proposta raccoglie adesioni ad un tempo e contrasti da parte dei comuni interessati (in particolare di Borgaro, nel cui territorio rientra la maggior parte dei terreni), delle forze politiche, degli ambienti culturali torinesi, del Piano Intercomunale Torinese 2, allora in fase di formazione. La proposta non passa; le aree interessate sono tutte destinate all’attività  agricola nei rispettivi piani regolatori. All’inizio degli anni ’90, fallita la Società  Sogene (abbandonata nel frattempo dal Vaticano), la proprietà  (circa 350 ettari), dopo aste pubbliche andate deserte, passa alla neo costituita Bor.Set. To., formata allora dalla Cooperativa Antonelliana, dalla COGEDIL (Ferrero Acciaierie), Valorizzazioni edili (Ligresti), Deiro ed altri. Nel 1996 gli enti pubblici (la Regione Piemonte, la Provincia, i Comuni di Torino, Borgaro, Settimo, coordinati dall’allora Assessore provinciale Luigi Rivalta) compiono il tentativo, fallito, di acquistare le aree per complessivi 30 miliardi di lire. Nell’aprile 1999 il Consiglio Provinciale di Torino adotta il Piano Territoriale di Coordinamento, soggetto ad approvazione Regionale. Quel piano giunge in Consiglio Provinciale dopo informazioni e confronti con i Comuni, le Comunità  Montane, le forze sociali ed economiche; esso indica, per quanto qui interessa, i seguenti contenuti: * la tutela del territorio agricolo, indicato dai piani regolatori in vigore, e dunque anche delle aree Bor.Set.To, specie di quelle dotate di maggiore fertilità , al fine di preservare le poche aree libere ancora presenti nella conurbazione torinese, soggetta da tempo ad intensa urbanizzazione; * coerentemente, il settore Borgaro Settimo (e dunque le aree Bor.Set.To.) non risulta compreso fra le direttrici di ulteriore espansione per residenze ed industrie; * il Piano, adottato dal Consiglio Provinciale nella primavera del 1999, in conformità  alle disposizioni della legge regionale, avrebbe dovuto entrare in “salvaguardia”, a tutela delle indicazioni cartografiche e normative, afnché i comuni non potessero formare piani regolatori in contrasto con il Piano Provinciale, fino alla approvazione Regionale, o almeno per tre anni dall’adozione. Quel Piano, giunto in Regione per l’esame e per l’eventuale approvazione, incontra problemi e difficoltà , che renderanno possibile fra altre (ad esempio la vicenda “Millenium Canavese”) la “soluzione” della questione Bor.Set.To. Intanto si scopre che, per un banale refuso della legge regionale urbanistica 56/1957, non è possibile applicare la salvaguardia a favore del Piano provinciale; quindi i comuni nelle more di approvazione del Piano possono approvare varianti o nuovi piani, anche in contrasto con quanto indicato dal Piano provinciale. La questione rimane irrisolta, tanto da essere stata sbloccata di recente 3, ad otto anni dal suo appalesarsi. Così, mentre la legge regionale fissa il termine di 90 giorni, entro il quale la Regione approvi ovvero respinga il Piano, la decisione formale è stata assunta dopo 4 anni (aprile 1999 agosto 2003), oltre 1.460 giorni.

Oltre a ciò è stata sollevata una questione interpretativa pretestuosa, che ha consentito alla Regione di entrare nel merito delle scelte del Piano Provinciale (prerogativa che la legge non dà ) e quindi di sterilizzare i contenuti del Piano Territoriale, quelli per intendersi, sopra richiamati in sintesi. Estratto dallo “Schema Strutturale” del Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Torino, approvato nell’agosto 2003, originariamente in scala 1:150.000. L’asterisco individua l’intorno ove sono ubicate le aree Bor.Set.To.

Mentre la Regione “valuta”, su proposta dei Comuni di Settimo, Borgaro, Leinì e Volpiano, prende avvio il cosiddetto URBAN Italia. I programmi URBAN sono finanziati dal Fondo europeo, a favore dello sviluppo sostenibile (termine usato quanto abusato) di città  e quartieri, soggetti a crisi, dell’Unione Europea. Quello strumento, nato per programmare e per finanziare gli interventi previsti nei piani, è di fatto utilizzato per modificare anche profondamente i piani in vigore. Nel caso specifico le indicazioni di URBAN Italia hanno mutato e smentito i principi e le linee del Piano provinciale, quello stesso che nel frattempo, privo di salvaguardia, dal 1999 langue presso la Regione, in attesa di una qualche decisione. In questo modo URBAN Italia ha tutto il tempo di essere approvato (27 maggio 2002) dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti. URBAN Italia, in assoluto contrasto, rispetto alle indicazioni del Piano provinciale, configura un comprensorio industriale compatto di centinaia di ettari, una barriera urbanizzata in barba alla tutela delle aree agricole. Se URBAN Italia costituisce lo strumento (il bastone), che sconvolge i contenuti del Piano provinciale, nello stesso periodo è formata l’iniziativa buona (la carota), tendente a qualificare il territorio prossimo alle grandi infrastrutture stradali di Torino, denominato “tangenziale verde”. Formalmente esso è parte di uno dei nuovi strumenti promossi dallo Stato: il PRUSST (Programma di Riqualificazione Urbana e Sviluppo Sostenibile del Territorio). Nel novembre del 2000 è stipulato un protocollo d’intesa fra Torino, Settimo, Borgaro, la Regione, la Provincia. Nel maggio del 2002 con il Ministero Infrastrutture e Trasporti è stipulato un accordo quadro per la realizzazione e lo sviluppo della “Tangenziale verde”. Esso rappresenta un’anticipazione ed uno sviluppo di URBAN Italia, in quanto volto ad intervenire sulla fascia adiacente al lato nord della Tangenziale Autostradale torinese, da Borgaro a Settimo. Così le aree comprese nel PRUSST (in particolare quelle di proprietà  Bor.Set.To.) in seguito alle indicazioni del programma URBAN Italia sono divenute residuali, in quanto collocate fra Torino e la prevista corona di espansione, compresa fra Borgaro e Settimo; quelle stesse aree pertanto vanno perdendo la loro originaria destinazione agricola, ormai superata dal nuovo ruolo di aree per lo svago; quindi “assurgono” ad aree da destinare a parco. Conseguentemente il Comune di Borgaro con “lungimiranza” (e si vedrà  perché) approva una variante al proprio Piano Regolatore e destina a servizi pubblici quella porzione della proprietà  Bor.Set.To., indicata a parco dal PRUSST 2010 Plan, soggetta pertanto ad esproprio. Fine 2002 primo scorcio del 2003: mentre il Piano Territoriale della Provincia attende l’approvazione, si danno oggettivamente le condizioni perché finalmente, dopo oltre 40 anni, si possa giungere alla soluzione dell’annosa vicenda delle aree già  Sogene. Le condizioni al contorno sono le seguenti: * il Piano Territoriale della Provincia attende l’approvazione regionale; a scanso di sorprese la Regione ha “consigliato”, e la Provincia accettato, di fare proprie correzioni al Piano, che rendono assai meno incisivi i vincoli originari, in particolare sulle aree Bor.Set.To.; * sono diventati documenti operanti URBAN Italia e PRUSST 2010 Plan, che danno alle previsioni di espansione delle aree Bor.Set. To. il carattere dell’ufficialità  e del prestigio: PRUSST 2010 Plan, promosso dal Comune di Settimo Torinese con l’adesione dei Comuni di Borgaro e di Torino si è classificato al secondo posto nella graduatoria nazionale e primo in Piemonte, accedendo ai finanziamenti del Ministero LL.PP.; * il Comune di Borgaro Torinese ha approvato una variante al proprio Piano Regolatore, che trasforma la destinazione di parte delle aree Bor.Set.To. da agricola a servizi per parchi urbani e territoriali. Questa destinazione, per legge, dovrebbe comportare l’esproprio delle aree relative; ma da tempo, grazie all’apporto qualificato della migliore cultura urbanistica, vige la linea della cosiddetta “perequazione”, in base alla quale a fronte dell’esproprio, costoso per la collettività  e inviso alle proprietà , si può praticare una strada più “civile”, concordare con la proprietà  una sorta di “do ut des”, grazie alla quale il Comune concede possibilità  di costruire su parte dei terreni oggetto di esproprio, in cambio della cessione gratuita della restante proprietà . Questa è la strada che si profila anche per le aree Bor.Set.To., dato che sarebbe proprio una incongruenza, figlia di un passato lontano e superato, imboccare la strada dell’esproprio. Queste sono le condizioni, che, al termine della vicenda esposta, rendono possibile ed opportuno il Protocollo d’intesa fra i Comuni di Borgaro, Settimo e Torino (Comuni nei quali si estendono le proprietà  Bor.Set.To. per 3,131 milioni di metri quadrati) con la partecipazione di Provincia e Regione. Il Protocollo d’intesa stabilisce cosa si debba fare in termini di edificabilità  per le diverse destinazioni (270.000 metri quadrati di superficie edificabile con destinazione residenziale, industriale, terziaria su 460.000 metri quadrati di superficie fondiaria), da realizzare nei tre comuni, con prevalenza nel Comune di Borgaro; stabilisce altresì quali e quante aree (2,6 milioni di metri quadrati da destinare a parchi, sevizi sociali, strade) si debbano cedere come contropartita ai rispettivi Comuni (Borgaro, Settimo, Torino), nei quali ricadono le aree di proprietà  Bor.Set.To. Il Comune di Borgaro il 6 febbraio 2003 fa propri i contenuti del Protocollo d’intesa e successivamente il 24 luglio 2003 adotta la variante di Piano Regolatore, che consacra destinazioni e quantità  edificabili, conseguenti a quanto definito dal Protocollo d’intesa stesso. Il 1 agosto 2003, dopo oltre quattro anni di elaborazioni e verifiche assai impegnative, la Regione approva con delibera di Consiglio il Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Torino. Dopo quaranta anni di traversie, rispetto a quella iniziativa immobiliare, intrapresa in quel di Borgaro, giustizia sembra fatta! Non basta. Nel 2007 l’imprenditore Ligresti, divenuto nel frattempo capofila dell’operazione Bor.Set.To, rivendica lo spostamento di maggiori quantità  edificabili da Borgaro e da Settimo nel Comune di Torino (nord Falchera) e la modifica delle destinazioni, con aumento della quota di abitazioni e con un vantaggio ulteriore dell’ordine di 45 milioni di euro, ponendo altresì in connessione l’operazione sulle aree nord con l’iniziativa per costruire il grattacielo nella zona centrale di Porta Susa in Torino. Quest’ultimo scorcio della vicenda dimostra la capacità  degli operatori di “sfogliare il carciofo”, ma non muta la sostanza e il significato dell’operazione Bor. Set.To.

Quanto esposto fa ampio riferimento al LIBRO BIANCO Bor.Set.To, a cura del Coordianamento per la difesa delle Aree Bor. Set.To e dintorni, pubblicato nel marzo 2005. Si veda una prima cronistoria, contenuta nell’articolo a firma di Bruno Gabrielli “Formazione e crisi del Piano Intercomunale Torinese”, contenuto nella Rivista Urbanistica numero 50 – 51 dell’ottobre 1967. La questione evidenziata è stata risolta avendo avuto la fortuna di essere inserita nella legge regionale n. 1 del 26/01/2007, avente ben altri obiettivi, essendo rivolta a la”Sperimentazione di nuove procedure per la formazione e l’approvazione delle varianti strutturali ai piani regolatori generali. Modifiche della legge regionale 5 dicembre 1977, n. 56 (Tutela ed uso del suolo)”.

Un piano utile? Appunti sull’esperienza bolognese

Nell’ambito di una più ampia riflessione proposta dall’Archivio sulla efficienza del sistemaPaese, questo contributo si interroga sulla utilità  della nuova forma di pianificazione che deriva dalla attuazione della legge regionale 24 marzo 2000 n.20, con particolare riferimento alla situazione di Bologna, città  che nel luglio scorso ha adottato il proprio Piano Strutturale Comunale e che si accinge ad approvarlo assieme al Regolamento Urbanistico Edilizio. Il PSC nasce in esito ad un lungo processo che vede la città  confrontarsi con la nuova legge da ormai cinque anni, con l’impegno di due amministrazioni, espressione di visioni diferenti del futuro di Bologna. Un primo importante esito della operazione di pianificazione è quello di costruire una immagine futura di Bologna: immagine come immaginazione, come proiezione di dati e conoscenze in un futuro di medio-lungo periodo difficilmente prevedibile. La Bologna che il PSC immagina fra quindicivent’anni è una città  europea di medie dimensioni, sostenuta da un’area metropolitana fortemente integrata, nella quale le caratteristiche che già  oggi distinguono la specificità  della città  saranno composte in un nuovo quadro urbano: luogo di passaggio, di incontro e scambio da una parte e luogo abitabile dall’altra. Insieme di spazi e connessioni percorse da diferenti popolazioni che abitano diversamente la città . Nella conciliazione di questi due aspetti è possibile immaginare un posizionamento interessante per la città  di domani nel contesto internazionale. Il Piano ofre una raccolta ordinata di diferenti modalità  per conseguire l’obiettivo. Non si tratta di modalità  alternative, ma di modi complementari di agire e intendere le trasformazioni; le diferenze derivano da una interpretazione del modo in cui esse accadono e dalla interpretazione dei contenuti della LR20/00. Alcuni numeri per riassumere la struttura del piano: 1 città  (metropolitana) e 2 paesaggiâ¦ Le strategie del PSC non possono essere circoscritte ai confini amministrativi del Comune e anzi esprimono a pieno la loro portata solo considerate in un quadro territoriale e di relazioni sovralocale. Un carattere che le accomuna è l’elemento infrastrutturale sul quale poggiano (ferrovia, autostrada, fiumi, via Emilia) mai chiuso entro i confini comunali. Anche i temi che toccano possono essere pervasivi, capaci di radicarsi e specificarsi in modo proprio nell’area metropolitana. Questo respiro ampio, metropolitano ma non solo, si coglie in particolare dal confronto delle strategie del PSC con quelle del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale. Il modo di orientare i progetti e le politiche di trasformazione della città  capoluogo interpreta e sviluppa le tre scelte fondamentali del PTCP: * “orientare centri e reti” significa agganciare le prospettive di sviluppo insediativo ad un sistema infrastrutturale il cui asse portante è costituito dal Servizio ferroviario metropolitano per il trasporto pubblico e dalla grande rete della viabilità , oltre alla variante autostradale a nord, per il trasporto privato su gomma: i luoghi della trasformazione di Bologna sono collegati all’uno o all’altro di questi sistemi in maniera vincolante ed efcace; * “situare le eccellenze” significa costruire una strategia di localizzazione dei poli funzionali afnchè i Comuni si muovano con coerenza e in maniera coordinata: in questo caso le politiche del PSC riguardano la riqualificazione e il miglioramento dei poli funzionali già  esistenti nel capoluogo, sapendo di poter contare su un sistema reticolare policentrico già  strutturato per future necessità  di espansione; * “valorizzare natura e paesaggio” significa, da una parte declinare alla scala comunale le due macro unità  di paesaggio individuate dal Ptcp, dall’altra promuovere un insieme di azioni finalizzate al completamento e allo sviluppo della rete ecologica provinciale. Il Psc suddivide la unità  di paesaggio della pianura della conurbazione bolognese riconoscendo quattro diferenti situazioni rurali (le campagne periurbane di Lavino, di Olmetola Rigosa e Borgo, del Reno e del Navile, di San Giovanni in Calamosco e San Niccolò di Villola), articola quella della collina bolognese in collina urbana, agricola, del Reno e dei calanchi. Ognuna delle otto Situazioni riconosciute nel territorio rurale ha propri caratteri morfologici e funzionali da tutelare con politiche attive di valorizzazione paesistico ambientale. 3 sistemiâ¦ I “sistemi” sono le reti di luoghi, infrastrutture, connessioni, paesaggi che permettono il funzionamento della città  (infrastrutture della mobilità  per un’accessibilità  integrata e sostenibile, attrezzature di interesse collettivo per la qualità  sociale, dotazioni ecologiche per la qualità  ambientale). La progettazione dei tre sistemi è volta a garantire dotazioni e prestazioni ritenute irrinunciabili per l’abitabilità . Nel PSC si è cercato di rendere evidenti gli obiettivi perseguiti per ciascun sistema e di argomentare i criteri di scelta operati, confrontandosi con gli indirizzi e le scelte della pianificazione sovralocale. 7 strategieâ¦ La cornice delle strategie è contenuta nelle figure delle Sette città  di Bologna, sette immagini della trasformazione che ristruttura la città  e il suo contesto metropolitano. Città  internazionale, città  metropolitane, città città  sono definizioni sintetiche con le quali il PSC intende comunicare ruolo e intenzioni delle strategie proposte. Con la Città  della Ferrovia, Bologna aferma la sua eccellenza di capoluogo che dialoga con le altre città  medie e grandi d’Europa. Con le Città  della Tangenziale, della Collina, del Reno e del Savena, Bologna imposta strategie territoriali che potranno esprimere appieno la loro valenza trovando coerenti declinazioni negli altri comuni coinvolti (per questo sono considerate “metropolitane”). Con le Città  della Via Emilia, Bologna aggiorna la sua strategia di intervento nella città  storica, aprendo il centro storico, allungandolo e articolandolo. In questo senso le due città  riassumono una strategia tipicamente urbana, anche per il fondamentale raccordo con il nuovo sistema della mobilità  che interessa tutta la via Emilia. 35 situazioniâ¦ L’individuazione di 35 parti di città , identificate con i nomi noti agli abitanti per facilitare il riconoscimento dei luoghi interessati, ha lo scopo di costruire un’apposita agenda di azioni per i Piani operativi, i piani attuativi e il Regolamento urbanistico edilizio, in parte afdate all’iniziativa dei Quartieri. In questo caso il PSC ha cercato una forma per tradurre in linguaggio urbanistico le indicazioni emerse nel percorso articolato di analisi, ascolto e confronto che ha portato tecnici, cittadini e istituzioni di quartiere a mettere insieme la loro esperienza per decidere la rilevanza dei problemi e delineare soluzioni possibili nelle “micro-città “. Sapendo che la qualità  delle relazioni fra spazio e società  non è divisibile e che enne interventi settoriali, singolarmente virtuosi, non garantiscono tout-court la bontà  dell’esito complessivo, sapendo anche che l’integrazione delle politiche urbane è una condizione irrinunciabile, il PSC cerca di fare la sua parte afdando ai diferenti strumenti attuativi una sorta di pro-memoria con priorità  motivate. Il quadro delle regole che hanno come obiettivo quello di garantire l’efficacia del piano consiste nella introduzione delle strategie urbane nella struttura normativa stabilita dalla legge regionale vigente (l.r. 20/2000), attraverso la individuazione di ambiti per i quali il PSC indica politiche urbanistiche omogenee. Il PSC si inquadra nella riforma urbanistica regionale che ha prodotto la lr 20/2000; è, quindi

un piano strutturale, con ampi contenuti strategici e tempi lunghi di attuazione, che fornisce indirizzi per trasformazioni che saranno poi attivate da altri strumenti, alla scala più adatta, quali i piani operativi e attuativi, e il regolamento urbanistico. Il PSC introduce nel contesto bolognese innovazioni decisive, come il passaggio ad un regime dei suoli governato da regole perequative, la dimensione strutturale della sostenibilità  ambientale, una forma di attuazione processuale basata su monitoraggio e valutazione. Il piano utilizza il progetto urbano e l’esplorazione progettuale come materiale importante per la valutazione di fattibilità  e di sostenibilità  e per l’indirizzo delle trasformazioni della città . Gli strumenti che, se correttamente praticati, potranno garantire efficienza alla operazione di trasformazione pianificata sono: la circolarità  del sistema di pianificazione basata su quadro conoscitivo (sempre in aggiornamento) e valutazione si sostenibilità  ambientale e territoriale, con le sue conseguenze sulla organizzazione dell’amministrazione; il sistema di strutturazione delle disposizioni di piano, la carta unica (riordino di tutte le tutele e i vincoli che gravano sul territorio unica banca dati consultabile da chi è in qualche modo interessato alle trasformazioni territoriali), il sito web come strumento quasi obbligato di divulgazione semplificata dei contenuti del sistema di pianificazione. Nella connotazione che l’amministrazione che oggi governa la città  ha voluto dare al PSC è possibile rilevare un ulteriore aspetto utile alla riflessione più generale, quello della utilità  sulla discussione pubblica nella pianificazione urbanistica. Il piano serve per confrontarsi, costruire relazioni, comunicare, partecipare. Il piano è stato redatto in diciotto mesi dal momento della chiusura della Conferenza di pianificazione, dove ne erano stati condivisi i contenuti dalla Provincia e dagli altri enti territoriali. Il progetto è stato sviluppato da un gruppo di lavoro interno all’amministrazione, che si è avvalso di diverse consulenze (una generale, del Politecnico di Milano, diverse specifiche e settoriali) e del lavoro degli uffici di pianificazione, informativo territoriale, urbanistica e programmi complessi. La sua redazione è stata accompagnata da un continuo confronto con i Quartieri e dallo svolgimento del forum cittadino “Bologna città  che cambia”, luogo di confronto fra cittadini, associazioni, enti. In parallelo alla redazione del piano si è sperimentata l’utilizzazione di processi di progettazione partecipata e quella dei concorsi di architettura, per prepararsi ad utilizzare nuovi strumenti che garantiscano una migliore qualità  degli interventi di trasformazione. Altri strumenti e modi di comunicazione (presentazioni e discussioni ma anche film, performance artistiche, itinerari di trekking urbanoâ¦) sono stati utilizzati per sostenere la fase di discussione pubblica sul piano adottato (forum “Bologna si fa in sette”): strumenti web per la consultazione dei documenti e per la raccolta di osservazioni, un luogo dedicato come il rinnovato Urban Center Bologna, esposizione di strategie e progetti e luogo di sedimentazione della discussione. Efficacia ed efficienza del Piano saranno ovviamente da valutare alla distanza; per ora è possibile afermare che si tratta di due dimensioni del piano che sono state ben presenti alla amministrazione e ai progettisti, come questi appunti cercano di argomentare. Solo con il completamento della redazione di PSC e di RUE e POC si potrà  valutare in maniera compiuta la diferenza tra nuovi e vecchi piani; un confronto difficile tra un passato conosciuto e ritenuto da molti ancora utile e un futuro sconosciuto e la cui utilità  è da dimostrare. Ma un confronto inevitabile per una città  e un territorio che in trent’anni sono radicalmente e irrimediabilmente mutati.

Declino e degrado. Anche a Bologna

Tra qualche dubbio, pensando a come si poteva ragionare per Bologna sui temi difficili del declino e del degrado, mi è venuto di ripensare ad un testo famoso della metà  del secolo scorso su cui, da giovani, molti di noi si sono formati. In quel testo, ormai un classico, esaminando esperienze e vicende della città  americana, Jane Jacobs, fra le altre cose, apriva una riflessione su una questione cruciale che, solo negli ultimi anni, ha investito le nostre città  europee, molto più statiche e conservatrici, molto più ferme nei loro assetti e nella loro cultura. Il tema di quella riflessione era la rapidità  dei processi di trasformazione, di degrado, ma anche di riabilitazione, di sostituzione di interi quartieri, di isolati, di porzioni di città ; fenomeni che, nella realtà  urbana americana, si sviluppavano sotto la spinta dei processi economici, dei fattori etnici, sotto la spinta, anche, di un mercato immobiliare fortemente intrecciato alle dinamiche sociali. Era un mercato che premeva sulle città  senza dare respiro, senza mai fermare i propri dinamismi, senza fermare mai le sue forme di pressione sul sistema urbano. Così, insomma, secondo questa grande studiosa, vive e si trasforma, muore e rinasce l’intera città , nel ricco caleidoscopio della società  americana. Queste dinamiche le lascia intravvedere anche Celine, in Voyage au but de la nuit, subito prima della guerra, quando ci racconta del suo amore per una prostituta nella città  di Detroit, sullo sfondo del paesaggio urbano drammatico della prima città  industriale americana che, già  allora, era attraversata da queste tensioni, durissime e vitali, negli scenari difficili e competitivi dell’economia di mercato. Da noi sembravano temi lontani, ma anche la realtà  urbana europea deve fare i conti oggi con questi problemi, della vita e della morte delle città . Già  da tempo Londra, dove svolti l’angolo di un quartiere vittoriano di assoluto decoro non c’è nulla al mondo che abbia il decoro urbano di un quartiere vittoriano e ti trovi dentro, dall’altra parte della strada, nella confusione e nel degrado di una grande comunità  multietnica, anche ignorando i drammi recenti del terrorismo. Ma anche Berlino non scherza con i suoi contrasti, tra la miseria dei quartieri turchi e i nobili esercizi di bravura dei grandi architetti; e le vicende della banlieue sono un’altra faccia, dura e difficile, della stessa medaglia. Ma c’è anche Milano, con la rivolta improvvisa, sorprendente, della enclave segreta dei cinesi. In questi ultimi casi, forse, non c’è il declino economico, ma sicuramente il degrado, con le dinamiche violente dei processi urbani delle società  in trasformazione. Forse anche da noi, forse anche per Bologna, media città  della provincia italiana, piccola capitale dell’economia periferica, anzi meglio, piccola capitale della periferia, sono arrivati questi momenti e questi appuntamenti difficili. Ma noi siamo un po’ vittime della cultura contadina, peraltro fantastica nei suoi momenti di realismo. Per la cultura contadina, il mondo non cambia mai e la vita è un esercizio di pazienza, per venirne a capo. Così anche Bologna non cambia mai: è una città  dove si vive bene, i bolognesi sono cordiali e ospitali, l’università  è la più antica del mondo, gli industriali sono laboriosi e intelligenti, trovano sempre qualche nicchia speciale lasciata libera dagli Agnelli e dai Pirelli, a volte anche dall’IRI e dall’ENI, e nel nostro piccolo mondo di Bologna si esercitano capacità  innovative e intelligenze rare, dai Ducati ai Regazzoni, dai Calzoni ai Possati, mentre Zanardi un tempo e Dozza più di recente, con i suoi successori, assicurano buoni servizi e, soprattutto, pace sociale. à un miracolo, un modello anzi. Era o è, per qualcuno, il modello emiliano. Non c’è più nulla, o quasi, di tutto questo, ma per qualcuno, anzi per molti, per la maggioranza di noi, è e sarà  sempre così. Il benessere è un diritto, la ricchezza difusa è per sempre, la pace sociale è nel nostro DNA. Siamo sempre industriosi e innovativi, oltre che cordiali e questa è una città  dove si vive bene, anzi dove si vive”meglio”. Sono cose che non occorre conquistarsi ogni giorno, ma piuttosto un dato della situazione. E l’assessore alla mobilità , Zamboni, pensa innanzi tutto Lui alla nostra salute, con le sue multe, i suoi divieti; ci dice quando possiamo o non possiamo andare al cinema la sera, per il nostro bene. Dalla culla alla tomba, come in Svezia, Bologna è un buon ambiente dove vivere e lavorare: basta solo un po’ di pazienza. A me dispiace per i contadini e per i mezzadri che vivono ancora in città  in mezzo a noi, ma non è più così. Certo, non c’è la camorra, non c’è la violenza della banlieue, anche se la morte di Marco Biagi, un caro amico personale, che rimpiango ogni giorno, oltre che un martire della democrazia, e le violenze verbali e forse non solo più verbali, di un anno fa, rispetto alla Madonna di San Luca e al Cardinale, non sono uno scherzo e forse non sono neanche un caso. Poi c’è Sassuolo con i suoi conflitti difficili, ormai esplicitamente di carattere etnico; c’è Reggio Emilia con le tensioni dei suoi migranti, troppo numerosi nella grande ospitalità , tutta studiata a tavolino, di quella città ; e c’è la riviera romagnola con i primi segni non banali e da non sottovalutare di criminalità  di scuola pugliese. Certamente, al di là  di come la pensiamo e dei bicchieri mezzi pieni e mezzi vuoti, su tutto questo c’è materia per riflettere. E’ una riflessione che deve partire da dove è stata aperta saggiamente da Guidalberto Guidi: dal forte processo di deindustrializzazione degli ultimi quindici anni, che ha visto a Bologna l’uscita di scena di molte, non tutte, fra le attività  industriali di punta. Oggi non ci sono più molti dei momenti di eccellenza che hanno saputo segnalare Bologna, a volte anche in Europa e nel mondo. Non sarebbe un problema, se si fosse avviato un fisiologico ricambio anzi, si tratterebbe di un percorso comune nello scenario europeo un processo sostitutivo: le industrie di punta si decentrano, mantenendo a Bologna il cervello delle loro attività ; o anche, le industrie di punta escono di scena, ma vengono sostituite senza traumi o senza pause pericolose da altre attività  eccellenti, da eccellenze del settore del terziario, della ricerca, della logistica, per esempio. La geografia dello sviluppo a grande scala, oggi, è attraversata da questi fenomeni: le città  competono, salgono e scendono nelle classifiche, nelle gerarchie e nel rango, a seconda di come sono in grado di muoversi entro questi scenari di cambiamento competitivo. Come le persone, come le aziende, come le fiere, come gli aeroporti, come le università , pubbliche o private che siano queste strutture, anche le città  competono, anzi sono immerse, come tutti gli altri soggetti, nelle loro competizioni, forse anche più difficili. Che ci piaccia o meno, c’è anche un mercato con una domanda e con un’oferta per le città ; anzi, con una domanda e con un’oferta”di” città . Le città  in Italia sono salite e scese, nell’Ottocento con le ferrovie, nel Novecento con le autostrade; quando sono cambiate le loro gerarchie e le loro opportunità  geografiche. A Bologna tutto questo è certamente un problema almeno secondo questa interpretazione perché non si vedono, anzi, nemmeno si intravvedono, momenti sostitutivi rispetto a un tendenziale declino industriale. La Fiera non va bene. L’Aeroporto non va bene. L’Università  non va bene. Soprattutto, queste strutture non producono più indotto o non producono a sufficienza indotto. Non va bene la Stazione Alta Velocità , che arriverà  fra dieci anni grazie alle cervellotiche richieste che dieci o quindici anni fa ha proposto Anna Donati, quando era Assessore e pensava anche Lei, come oggi Zamboni, di tutelarci. Non si vedono eccellenze imprenditorali emergenti nel mercato dei servizi privati. Delle infrastrutture non parlo, perché mi sono stancato di essere, a Bologna, un esperto di infrastrutture, o forse di essere scambiato per un uccello di malaugurio. Faccio solo l’esempio di quanto servirebbe oggi garantire, rispetto alla marginalità  pericolosa del nostro centro storico, un’accessibilità  innovativa, impensabile altrimenti, come avevamo proposto con il Metro qualche anno fa. Forse non è un declino, ma certo è un ripiegamento grave, certo è una pausa prolungata, pericolosa. E’ un’aria preoccupante che si respira a Bologna. E poi c’è anche il degrado. Forse non è un degrado tremendo, ma certo è almeno una forma crescente di disagio del vivere in città . Ma come? Bologna non è la città  dove si vive bene? Anzi, dove si vive”meglio”? Si dirà , queste riflessioni sono forse attendibili, ma il Comune e la Regione non sono loro a fare lo sviluppo. E la città  può dare quello che ha, le risorse reali di cui dispone, le risorse proprie, che ha nella pancia. à vero. Certamente. Ci mancherebbe altro, lo sviluppo urbano non lo fa lo Stato e nemmeno i suoi organi periferici. Ma è vero che il Comune e la Regione possono fare molto per creare le condizioni ambientali, le condizioni minime di sicurezza necessarie, i punti di appoggio. Questo sì che possono farlo. La Regione la potrebbe smettere di parlare di “sistema fieristico regionale”: in Emilia abbiamo cinque-sei fiere in afanno. La potrebbe smettere di parlare di “sistema aeroportuale regionale”: abbiamo quattro aeroporti zoppicanti; di “sistema ferroviario regionale”: abbiamo una rete FER che ragiona paradossalmente per logiche patrimoniali, invece che in rapporto a parametri di efficacia e di economicità  di esercizio, e non abbiamo nemmeno in programma un autentico sistema ferroviario nel bacino metropolitano. La potrebbe smettere di parlare di Bologna in questo modo, ma dovrebbe parlare di Bologna e delle sue polarità  eccellenti, da rendere competitive e mettere al servizio del sistema regionale. L’Assessore Peri, sarebbe meglio se non avesse dirottato le risorse e i quattrini del Metrò di Bologna a favore del Metrò di Parma, città  dove poi si è candidato Sindaco. Quest’ultimo mi sembra un esempio classico, lo ricordo non troppo per scherzo, di policentrismo praticato. Sarebbe anche meglio se le priorità  regionali non fossero la Cispadana, nella bassa modenese e reggiana, o la E55 in Romagna, ma la tangenziale di Bologna su cui la città  sta morendo di fatica da molti, troppi anni. E il Comune di Bologna farebbe meglio a rivendicare con forza un proprio ruolo primario nel sistema regionale. Così come farebbe bene a sviluppare un vero piano strategico per lo sviluppo della città , capace di assecondare e di accompagnare le sue eccellenze, piuttosto che un piano strutturale quello presentato nel corso del 2007 ben levigato, patinato ma privo di forza. Anzi, privo di forze, perché lì mancano tutti gli altri, oltre al Comune che fa il piano nella sua antica logica dirigistica. Sarebbe meglio, prima di far moschee politicamente corrette, “aperte alla città ” la moschea di AL CAAB, la chiama Ugo Baldini disporre di un proprio percorso di politiche per l’immigrazione. E, infine, sarebbe meglio preoccuparsi davvero del degrado e del disagio urbano, che rappresenta l’inizio e la fine di tutto, la causa e l’effetto di tutto quello che ho sommariamente ricordato prima. E sarebbe meglio pensare diversamente alla disponibilità  delle aree militari, come sempre afdata alle formule troppo rafnate, astruse e fuori mercato, che ci hanno proposto i Visco e i Bersani: le caserme sono da mettere sul mercato, come una grande opportunità  di sviluppo. Qualche giorno fa Riccomini ci ricordava bontà  sua! che forse non tutte devono diventare musei: 350.000 metri quadri di musei! E Cervellati ci ricordava, a sua volta, che devono essere tutte destinate alle case di chi la casa non ha: 350.000 metri quadri di case per i poveri. Queste sono grandi opportunità  di mercato per lo sviluppo della città  innanzitutto e, dentro quel percorso, ci sono anche i musei e le case per chi ne ha bisogno. Poi, con i suoi musei scuserete questa battuta con i MamBO, molti hanno afermato che sembra già  di essere a Parigi. E a me è venuto di pensare che “se Bologna avesse lo mare, fosse una piccola Bari”. Il degrado di Bologna non è una banalità  o un luogo comune. La proletarizzazione degli studenti dell’università  di massa non è uno scherzo, soprattutto quando mostra di potersi saldare con la marginalità  sociale e con la marginalità  etnica; soprattutto quando non appare lontana ormai dal ribellismo violento, estranea alle regole non scritte della convivenza ed anche della democrazia, per un centro storico come quello di Bologna che è, o sarebbe, uno dei luoghi più belli e importanti d’Italia e d’Europa. Una grande risorsa! C’è un sintomo nuovo della malattia per questo centro storico, che giudico forse drammatico: il calo dei valori immobiliari, il declino della domanda immobiliare, divenuta visibile nell’ultimo anno. Questo è un fenomeno pesante, che si è verificato a Bologna per l’ultima volta alla fine dell’Ottocento, quando la borghesia è uscita e si è trasferita nei quartieri-giardino di Murri e di Saragozza. Ma era un’altra epoca storica e la città  era del tutto diversa, in fase ascendente. Bisogna saper ragionare su questo, perchè il mercato, come la borsa, non sbaglia. Il centro non va chiuso; al contrario va aperto in forme innovative per la sua salvezza, e gli studenti devono essere incoraggiati a vivere a Bologna come bolognesi e non come marginali disperati. Bisogna saper investire sugli studenti e sui laureati. Bisogna attenuare la loro presenza nel centro e farli vivere accanto alle nuove sedi universitarie; quelle sedi che “un bel dì vedremo”, io spero, nelle nuove localizzazioni del Lazzaretto e del Navile. E bisogna riportare i cittadini bolognesi a vivere in città  e i commercianti bolognesi a lavorare in città , riconoscendo un’alta dignità  e un ruolo”esterno” prezioso, a questo lavoro. Lo so bene, queste sono prospettive difficili, diversificate, variegate, ma tutte convergenti, da costruire e ricostruire per creare le condizioni necessarie e i fattori strutturali di un rilancio più ampio. Occorre saper lavorare a questo disegno con pazienza; occorre saper governare ancora Bologna in modo nuovo e in modo antico. In modo antico con la pazienza e la tenacia che avevano i riformisti di un tempo; in modo nuovo, perché bisogna anche saper guardare avanti con la capacità  di introdurre, dove serve e quando serve, atteggiamenti diversi e anche radicalmente diversi.