Liberalizzare il TPL: quali problemi?

Premesso che l’intervento dell’impresa privata può realizzare due condizioni favorevoli per lo sviluppo di una attività  di interesse generale: l’impegno di capitale di rischio e di risorse private nell’economia di interesse generale e il miglioramento dei conti di un servizio importante per la mobilità  urbana. E’ però anche “poco utile” divagare dal seguente tema di fondo: le liberalizzazioni, pur auspicabili e talvolta necessarie, hanno a che fare con un monopolio naturale e con un servizio che si fa carico di prestazioni minime a carattere sociale e dove il mercato ha difficoltà  oggettive ad entrare e portare quei possibili vantaggi propri della concorrenza. Vale sottolineare come il tema della applicazione concreta della legge 422 sul TPL diventi solo ora ( anni 2007-2008) riformatrice e quando, con quel ritardo che caratterizza il nostro Bel Paese, ci si stia rendendo conto che le politiche della mobilità  (anche urbane) e dei trasporti, possono aiutare la soluzione del problema dei cambiamenti climatici , anche in tempi brevi, purchè radicalmente integrate fra loro e capaci di agire sulla domanda territoriale, sulla domanda modale e facciano leva sulla adozione di mezzi e servizi a basso impatto sull’ambiente ( si! proprio come per i rifiuti!). E dunque le politiche oltre ad essere integrate devono essere efficienti ed efficaci ed operare su tutti i fronti, compresi quelli che mirano alla migliore gestione delle risorse. Come argomento da trattare prima di ogni altro e di merito, va posto il riconoscimento della funzione strategica del TPL come della consapevolezza che non sia possibile lasciare alla sola libera concorrenza un’area di attività  complessa e consolidata come quella che genera la domanda e per la quale è tuttavia indispensabile trovare i modi per transitare da una condizione di monopolio locale (in questo caso pubblico) dei servizi di trasporto che strutturalmente e aziendalmente determina l’oferta, ma che inequivocabilmente condiziona la domanda:

  • in dipendenza della relazione che viene stabilita con il territorio e con la sua organizzazione spaziale ed economica 1.
  • In dipendenza del condizionamento prestazionale che i servizi di linea o di area subiscono dalle condizioni di esercizio del traffico sui percorsi, della sosta, degli orari cittadini, ecc. 2.

Quindi dipendente da parametri, non sempre definibili a causa della loro variabilità  nel tempo e nello spazio cittadino, ma che tuttavia fanno parte dei vincoli da specificare nelle condizioni di appalto dei servizi da parte dell’Ente concedente. L’idea cioè che il “migliore oferente” alla gara di servizi possa “sintonizzare” la propria oferta con il disciplinare tecnico del bando di gara è spesso una illusione che porta ad incomprensioni e a spese suppletive. E dunque Il primo problema posto andrebbe afrontato come tema di politica territoriale e urbanistica, come peraltro è risultato possibile fare in paesi come la Germania dove prima di costruire nuove residenze si pianificano le infrastrutture di trasporto. Nel nostro paese invece, le città  si allargano sempre più sul territorio, mentre il TPL si concentra sempre più sulle aree centrali dove è possibile trovare densità  insediative consolidate in quartieri o su fasce nell’intorno di viabilità  che ha “guidato” nelle fasi storiche precedenti l’espansione urbana. D’altra parte, una rete periferica ha maggiori oneri, soprattutto per l’impossibilità  di ottimizzare i turni di lavoro, in quanto gli spostamenti avvengono in fasce orarie circoscritte. Non dimentichiamo che le aziende di TPL hanno quasi sempre la base operativa nel grande centro. Servirebbero invece depositi in periferia per soddisfare la domanda di mobilità  che si registra in quelle aree, facendo affluire i mezzi nella parte centrale della città  e viceversa”. Il secondo problema va posto in termini di “dare/ avere” e di trasparenza nella predisposizione dei bandi ma, soprattutto, nella qualità  della valutazione dei servizi che possono evidenziare in modo esplicito un vantaggio pubblico nella capacità  di gestione delle imprese private e che, come si vedrà , non sempre costituiscono il riferimento unico e inequivocabile di convenienza secondo criteri di interesse generale, peraltro perseguibili meglio con procedure negoziate su griglie di criteri espliciti. Infatti la vocazione dimensionale delle imprese private è considerevolmente condizionata dalla prevalenza specializzativa sui servizi extraurbani e sui servizi diversi da quelli sistematici dove la rigidità  e la pesantezza degli orari del personale nonché l’impegno delle macchine in ambito urbano costituisce uno spazio di convenienze tale da diferenziare di molto i criteri della valutazione storica comparativa con il comparto pubblico. Una interessante analisi piemontese evidenzia come sia comune alle imprese sia pubbliche che private un andamento di costi decrescenti in ordine alle vett-km esercite, con una diferenza che denota una maggiore capacità  delle imprese private di mantenere costanti i costi anche per minori volumi eserciti e quindi di adeguamento “virtuoso” alla dimensione aziendale. Inoltre quando si esaminano i costi d’impresa in ordine alla dimensione per addetti, si osserva come da un lato il gigantismo pubblico non porti alla ottimizzazione dei costi che diventano crescenti oltre i 250 addetti a fronte di una maggiore costanza dell’indicatore per le imprese private, mentre per entrambe le tipologie aziendali sia riconoscibile una fascia “di ottimo relativo” in corrispondenza di una dimensione per addetti da 50 a 250 addetti. Infine il dato del rapporto dei ricavi sui costi totali risulta più favorevole, circa il 34%, con una dimensione per addetti di circa 100 conforme alla valutazione prima citata. Le imprese pubbliche mostrano un’incidenza del costo del personale sui costi totali urbani del 53,59%, del 51,26% sui costi totali extraurbani e del 51,48% sui costi totali. L’incidenza per le imprese private è maggiore: è pari al 56,27% dei costi totali urbani, al 57% dei costi totali extraurbani e al 56,59% dei costi totali. In ultimo, il costo del personale risulta più elevato per le imprese pubbliche sia nel segmento urbano (67 milioni contro 47) che nel segmento extraurbano (68 contro 60), con un dato medio totale sfavorevole per 68 milioni nelle imprese pubbliche contro 60 milioni per quelle private. E tuttavia, come si può vedere, nonostante il costo del personale per le imprese private sia maggiore che in quelle pubbliche sui costi totali, il loro valore medio è sensibilmente più basso. In sintesi: per le imprese private i costi generali esclusi quelli per il personale sono considerevolmente più bassi! Ne va dimenticato che i contenuti di un “contratto di servizio” riguardano i temi della pianificazione dei trasporti, ma riferiti alla specificità  del TPL e cioè:

  • l’organizzazione dei servizi (minimi, aggiuntivi e speciali) di propria competenza (1);
  • le proposte di integrazione modale e tarifaria per i servizi di propria competenza (2);
  • le risorse da destinare all’esercizio (3); * le risorse da destinare agli investimenti in infrastrutture, impianti e veicoli (4);
  • le modalità  di determinazione delle tarife per i servizi di propria competenza (5);
  • le modalità  di attuazione e revisione dei contratti di servizio (6);
  • il sistema di monitoraggio della qualità  e quantità  dei servizi (7).

Dove in particolare i punti 1, 4, 6, e 7 riguardano in prevalenza l’ente erogante e le risorse, mentre i punti 2, 3, 5, riguardano l’ente appaltante. E’ evidente come si debba instaurare una attenta collaborazione fra i due livelli di attività  pubblica in via di definizione dei criteri e dei parametri, ma anche che, dopo la definizione del contesto, si debba avviare una azione di controllo e monitoraggio severa e disciplinata dell’Ente Regione su Province o Comuni appaltanti ai fini di stimolare serietà  e severità  di valutazione competitiva. Quindi emerge come sussista, in un processo di liberalizzazione e agli effetti della stima delle convenienze “generali”, una relazione importante fra l’oggetto del servizio da mettere in gara, nelle sue definizioni e articolazioni, e come esso vada preliminarmente visto secondo alcune valutazioni generali:

  • di corrispondenza della dimensione territoriale alla dimensione delle imprese concorrenti e fra esse anche di quelle di natura pubblica;
  • di valutazione preventiva delle densità  e delle geometrie insediative prevalenti sul territorio da servire, in modo che esse possano essere concretamente prese in considerazione dalla dualità  fra ente committente e imprese concorrenti (pubbliche o private che siano);
  • di programmazione delle azioni di riorganizzazione delle linee e degli spazi di servizio e sosta, di raccolta e adduzione della domanda ai nodi dislocati sulla “linea” o della “rete” messa a gara;
  • di programmazione, da parte dell’Ente committente, delle azioni di governo della circolazione, delle fermate, delle limitazioni alla circolazione delle vetture private. In proposito la struttura di rete e dei nodi di carico delle linee di forza (mono o plurimodali), incide non poco sulle performances;
  • di considerazione della sussistenza e della qualità  del parco veicolare e impiantistico per servizi di manutenzione e del personale relativo, per le quali “presenze” possono essere trovate formule, non sempre facili nella valutazione oggettiva, per il loro passaggio fra aziende concorrenti ai fini della migliore esplicazione del servizio e tutela del lavoro;
  • di valutazione, da ultimo, della struttura dei costi di esercizio, dove quelli per il personale e quelli extra personale danno luogo a margini di convenienza che vanno esplicitamente considerati per fare emergere gli spazi di competizione per la gara.

Una risposta al set di valutazioni è stata configurata nei Contratti di servizio con i quali gli enti locali erano tenuti ad amministrare gli afdamenti attraverso una preventiva specificazione nel dettaglio dei bisogni e dei servizi di trasporto pubblico, una selezione delle imprese che possono produrre gli stessi servizi, una stipula con esse dei contratti di servizio che precisino prestazioni ed oneri nel modo più certo e preciso, e infine il controllo dell’effettiva fornitura dei servizi e della soddisfazione degli utenti. Tuttavia i contratti generalmente impongono obblighi di rendicontazione riguardo a costi, ricavi e bilanci, più raramente richiedono un monitoraggio della domanda, che nei fatti costituisce la variabile decisiva. In generale emerge una informazione molto carente sull’utenza effettiva (frequentazione delle linee, saliti e discesi alle singole fermate), sui segmenti di domanda, sulla evoluzione nel tempo. Ciò limita fortemente le capacità  degli Enti afdatari in genere le Province di ridisegnare l’oferta in base all’effettiva domanda a fronte di obblighi delle imprese di informazione periodica che riguardano la manutenzione dei mezzi, pulizia e livelli di utilizzo dei mezzi, la regolarità  del servizio. In realtà  i contratti sofrono di diverse debolezze: in genere non è possibile specificare tutte le caratteristiche specifiche dei servizi da rendere, e ciò limita le possibilità  di un accurata valutazione ex-post delle performances, o di individuare e sanzionare le inadempienze. Nel contempo non si pongono il problema dei possibili miglioramenti dei servizi in corso di contratto e di migliore adeguamento alla domanda che nel tempo esprime il proprio gradimento. La capacità  di incentivazione all’efficienza risulta così limitata e stretta fra minacce di sanzioni poco credibili e inesistenza o inconsistenza di incentivi per premi di merito. Diviene quindi indispensabile la individuazione e la condivisione di parametri e indicatori di efficienza e di efficacia che segnino le soglie. Un indicatore che incentiva seriemente il gestore non sta sul fronte della oferta, bensì sulla domanda reale attratta da tarife e servizi. Nella logica della incentivazione “al meglio” per l’interesse generale stanno congiuntamente i comportamenti premiali delle imprese nei confronti dell’Ente Committente (le Province p.es.), ma anche i comportamenti degli Enti affidatari nei confronti dell’Ente erogatore delle risorse, le Regioni. E’ evidente come la capacità  di predisporre modelli di contratti di servizio spetti alle Regioni, ma che la capacità  di specificarli, fare gare, selezionare imprese e amministrare i contratti spetti agli Enti afdatari, e come tale capacità  non possa manifestarsi se non come esito della qualità  degli Amministratori e, contemporaneamente ma distintamente, della struttura tecnico-amministrativa. Si pone dunque un problema molto serio circa la selezione di tali capacità , sia del quadro politico, sia del quadro manageriale, come pure del sistema di controllo comparativo da attivare e da correlare alla gestione del sistema informativo, che deve presiedere in modo trasparente alle complesse incombenze da esercitare. Altro significativo sulla incentivazione all’uso del TPL e al miglioramento delle performances, riguarda l’azione congiunta dei mobilty managers e delle aziende che li esprimono sulla base delle leggi vigenti e ancora sulla azione di promozione che l’Ente afdatario, con l’eventuale concorso della Regione, può fare nei confronti dell’utenza e delle Aziende che promuovono la razionalizzazione dei movimenti dei propri lavoratori ai fini della ottimizzazione dei parametri ambientali e degli indicatori di performance. L’attività  descritta è in evidente attinenza con il merito dei contratti di servizio!. Porrei alla fine il problema dei criteri di valutazione sui quali dovrà  esercitarsi l’utenza, ultima destinataria e giudice del servizio con capacità  di azione nei due tempi brevi e lunghi. I primi più rivolti alla managerialità  dell’ esercente e dell’Ente afdante, il secondo, più indistinto, ma di natura democratica e politica, severa e da esercitare in fase elettorale. Criteri che potranno essere inclusi negli stessi contratti di servizio ed essere oggetto della valutazione comparativa in sede di gara. Essi sono riferiti principalmente a indicatori di qualità  come: pulizia e accessibilità  motoria dei mezzi e delle fermate, attrezzatura, protezione e sicurezza delle fermate, arredi e confort estivo e invernale dei mezzi, ecc. Oppure indicatori di efficacia e qualità  del servizio di linea (puntualità , guida, rumorosità , accessibilità  e disponibilità  di posti e posti a sedere, ecc.). Oppure indicatori di efficacia di rete come distanze e tempi di accesso alle fermate, frequenze di passaggio, regolarità , ecc. Si tratta di indicatori che possono essere, almeno in parte, compresi nel contratto di servizio e monitorati anche per via automatica se i mezzi e le fermate sono dotate di informatizzazione adeguata, o con verifiche a campionamento o sondaggi sull’utenza. In sintesi la questione delle liberalizzazioni del TPL si pone oggi né come questione di principio, afrontata e avviata a soluzione già  dalla legge 422, né come questione tecnica circa la valutazione della effettiva praticabilità  della concorrenza fra aziende, quanto invece si pone nella reale insufficiente presenza di aziende adeguate alla gestione di servizi complessi e non facilmente trasparenti nelle condizioni di esercizio sul territorio e infine, per il profilo economico, resta la assenza di incentivi a “fare meglio” nel tempo, ma anche la inadeguatezza di strutture aziendali “robuste” per entrare in un settore storicamente di monopolio e complesso nella gestione.

  1. Credo che per il TPL si sia determinata una situazione analoga a quella degli anni ‘80. Allora abbiamo assistito ad un forte sviluppo delle città  nella prima periferia. Oggi, i confini urbani sono arrivati alla seconda periferia e ah”-hinterland, probabilmente perché le rendite fondiarie stanno determinando uno spostamento delle residenze dalle zone più care a quelle più convenienti, sempre più lontane dal centro. Questa ulteriore fase di urbanizzazione non è supportata dal TPL, perché !e reti non si sono estese sul territorio ma, al contrario, si stanno accorciando in conseguenza delle scarse risorse finanziarie disponibili”.
  2. E’ evidente come le politiche della circolazione e del traffico, da riferire ai movimenti e alla sosta delle persone e delle merci, influiscano in misura determinante sulle prestazioni di linea dei servizi collettivi non dotati di corsie proprie e protette.

A che punto è il processo di liberalizzazione del trasporto pubblico locale?

Il processo di liberalizzazione del Trasporto Pubblico Locale (di seguito TPL), che sembrava irrimediabilmente bloccato su un binario morto, potrà , forse, essere rilanciato, a seguito delle disposizioni contenute nella Legge Finanziaria 2008, recentemente approvata Visto il lungo tempo trascorso, prima di dar conto degli interventi contenuti nella Legge Finanziaria, non è certo inutile ripercorrere, per il lettore non addetto ai lavori, le varie vicende che riguardano la liberalizzazione di questo delicato settore dei pubblici servizi. La nuova disciplina del settore introdotta nel 1997 dal d.lgs n. 422 e nel 1999 dal d.lgs n. 400 (i cosiddetti provvedimenti Burlando) aveva fissato al 31/12/2003 la fine del periodo transitorio (a conclusione del quale gli afdamenti del servizio avrebbero dovuto avvenire con gara). Provvedimenti successivi hanno prorogato il periodo transitorio fino al 31/12/2005, poi fino al 31/12/2006 con la possibilità , concessa alle Regioni, di estendere il periodo transitorio fino al 31/12/2007 nei confronti di quei soggetti gestori che avessero realizzato i comportamenti descritti alle lettere a) e b) del comma 393 dell’articolo unico della legge finanziaria per il 2007. Il tempo è trascorso in maniera inesorabile e nulla è stato fatto per adempiere alla prescrizioni contenute in queste norme; per cui, puntualmente, il periodo transitorio verrà  prolungato fino alla fine del 2008. Nulla di male! Dirà  il solito cinicorealista: se la transizione politico-istituzionale del nostro bel paese è ormai arrivata al quindicesimo anno e non se ne intravede ancora la conclusione, nonostante l’incombere dell’ennesimo referendum sulla legge elettorale, che male c’è se sul TPL si è riflettuto e si volesse riflettere ancora qualche annetto? Come dimostra la seguente schematica ricostruzione dei principali passaggi che hanno interessato il comparto, il problema è che non ci si è limitati alla riflessione. La trasformazione delle aziende TPL in SPA è stata completata il 31/12/2000 come inizialmente previsto dai citati decreti Burlando perchè a tale trasformazione era subordinata la possibilità  di mantenere l’afdamento del servizio in capo alle aziende. Tale trasformazione avrebbe richiesto un congruo periodo di stabilità  normativa ed economico finanziaria, da un lato, per abituare al più rigido clima privatistico e civilistico strutture aziendali da sempre immerse nei tepori della pubblica amministrazione, dall’altro, per dare modo ai cittadini, ai comitati popolari, ai rappresentanti delle istituzioni di rendersi pienamente conto che ogni loro proposta avrebbe avuto, da quel momento in poi, conseguenze sul bilancio – che la spa non può ignorare, e che, quindi, ogni progetto di potenziamento dei servizi avrebbe dovuto essere accompagnato da un congruo adeguamento dei corrispettivi. Stabilità  normativa e certezza economico finanziaria erano altresì necessarie per modificare le relazioni industriali e per preparare le aziende ad afrontare la gara per l’afdamento del servizio. Il periodo 2001-2005 è stato invece caratterizzato dalla massima instabilità  normativa fino a configurare il TPL come un settore oggetto di un vero e proprio accanimento legislativo: dal 2001 al 2005 si sono infatti susseguiti ben sette interventi legislativi, mentre nei trenta anni precedenti gli interventi legislativi erano stati solo sei, compresi i d.lgs di riforma ricordati all’inizio di questa nota. Si è spaziato dall’art.35 della legge finanziaria per il 2002 che prescriveva la scissione della proprietà  delle attività  di esercizio dalla proprietà  delle reti (demandando ad un regolamento mai emanato la precisa definizione di ciò che si sarebbe dovuto attribuire alla società  del patrimonio e di ciò che si sarebbe dovuto attribuire alla società  di esercizio); alla legge finanziaria successiva che introduceva, a fianco della possibilità  di privatizzare le aziende o di attribuire la gestione del servizio a soggetti scelti mediante procedure ad evidenza pubblica, la cosiddetta gestione “in house” subito adottata in molte città , da Taranto a Roma alla regione Lazio tanto per fare qualche nome. L’intervento nel settore è proseguito con le leggi 326/2003; 350/2003; 355/2003; e infine con le norme contenute nella cosiddetta “delega ambientale” che hanno ripristinato lo status quo ante l’approvazione del citato art. 35 e con la legge finanziaria per il 2006. Come si vede, si è compiuto un vero e proprio girotondo normativo, con la conseguenza (inevitabile?) di far spendere al sistema TPL milioni di euro di consulenze (danno grave ma quantificabile) e di bloccare di fatto ogni processo di riordino industriale e manageriale del settore (danno gravissimo per le aziende, per gli autoferrotramvieri, e per la collettività  per quanto non quantificabile). Questo accanimento sempre accompagnato dalla proroga della fase transitoria e, perciò, sempre privo di norme sanzionatorie o di “chiusura” come quella che aveva reso possibile la trasformazione in spa, è stato afancato dal più totale e completo disinteresse per le condizioni effettive e strutturali del settore. Nessuno dei mille parlamentari e dei milleduecento consiglieri regionali, che per sette volte in sei anni, hanno avuto per le mani l’argomento TPL, ha proposto l’adeguamento dei corrispettivi dei contratti di servizio entrati in vigore il primo gennaio 2001 né, attraverso le tradizionali forme una tantum, né tanto meno mediante forme di indicizzazione. Così, mentre imprese a rendimento tipicamente anticiclico, come le gestioni autostradali, godono di forme di price-cap sulle tarife che consentono ai gestori utili annui dopo le tasse, in alcuni casi superiori al 20%; il TPL, nonostante sentenze passate in giudicato che riconoscono l’indicizzazione dei corrispettivi quale componente strutturale e ineliminabile dei contratti di servizio di lunga durata in essere nel settore, opera con risorse pubbliche destinate ai corrispettivi ferme, salvo alcune regioni, al 1996 e con tarife i cui ritocchi non hanno neanche compensato l’inflazione. Il che dice tutto quello che c’è da dire circa l’attenzione che le autorità  pubbliche hanno riservato al TPL, comparto che, dal livello dei finanziamenti pubblici, dipende in modo strutturale, sia per quanto riguarda l’erogazione ordinaria del servizio sia per quanto riguarda gli investimenti. L’intervento dello stato è stato limitato allo stanziamento delle somme destinate a coprire gli oneri derivanti dalla stipula dei contratti nazionali di lavoro quadriennali (2000 e 2004) e dei loro aggiornamenti biennali (2002 2006). Questi interventi sono sempre stati caratterizzati dalla straordinarietà , e, spesso, sono stati assunti in condizioni di vera e propria emergenza come in occasione dei blocchi improvvisi e “spontanei” dei servizi di trasporto (messi in atto dagli autoferrotramvieri) che paralizzarono molte città , a partire da Milano, nel dicembre 2004. Si è così configurato un sistema”bastardo”. Le Regioni, con risorse bloccate al 1996 finanziano male la spesa corrente. Lo stato copre (come e quando può) i maggiori oneri che le aziende devono sopportare in seguito al normale sviluppo del trattamento contrattuale dei lavoratori. Certo, questo intervento “bastardo” ha messo in evidenza i margini di miglioramento presenti nelle aziende TPL italiane: se, infatti, è stato possibile mantenere gli stessi servizi per dodici anni con finanziamenti pubblici fermi a dodici anni fa, vuol dire che, nella “pancia” delle aziende gli sprechi, dodici anni fa, erano davvero molti, ed erano comunque tanto grandi da consentire il mantenimento degli attuali servizi come se l’inflazione non ci fosse stata. E’ altrettanto evidente che l’intervento “bastardo”, lungi dal risolvere il problema dell’efficienza e dell’efficacia delle aziende TPL, ha impedito alle stesse di acquisire l’autonomia necessaria a produrre in proprio le risorse necessarie a coprire gli oneri della contrattazione sindacale il che spiega la vittoria degli “incumbents” nelle poche gare bandite e portate a compimento in questo periodo. Nel frattempo la crescente congestione delle aree urbane, invece che stimolare il rilancio del TPL, rischia di penalizzarlo ulteriormente, riducendo la già  scarsa produttività  delle risorse impiegate, con la diminuzione della velocità  commerciale, e con l’aggravamento delle condizioni di gestione. E nemmeno l’entrata in vigore, a partire dal 1/1/2005 di più severe norme europee che prescrivono blocchi della circolazione qualora i limiti di concentrazione delle polveri fini (PM10) vengano superati, anche per periodi brevissimi, hanno costituito occasione per un ripensamento In questo desolato e desolante panorama sono intervenuti i commi 295-312 dell’art 1 della Legge Finanziaria 2008. Finalmente Il comma 295 indica le finalità  per il TPL: primo lo sviluppo, secondo la riforma, poi la gestione, e a tal fine riconosce alle regioni la compartecipazione al gettito dell’accisa sul gasolio per autotrazione (atto modesto ma significativo di federalismo fiscale). Tale compartecipazione da luogo ad una somma totale per ciascuna regione valida per il triennio 2008-2009-2010; a questa cifra viene aggiunta, per ciascun anno, a partire dal 2008, un ulteriore quota di compartecipazione all’accisa che vale come indicizzazione di fatto dei fondi resi disponibili. Nel contempo si stabilisce (comma 301) il blocco di tutti i trasferimenti a carico del bilancio statale volti a “coprire” le spese correnti comprese quelle relative all’ imminente rinnovo contrattuale -. Mentre il comma 299 apre la possibilità  che, a partire dal 2011, i finanziamenti derivanti dalla ricordata indicizzazione vengano erogati anche in base al grado di attuazione del processo di liberalizzazione. Le altre norme sopra richiamate ripristinano o confermano finanziamenti in conto investimenti e novità  la spesa per l’acquisto di abbonamenti ai servizi di TPL viene resa interamente deducibile dall’imposta sul reddito delle persone fisiche (comma 309). Dunque ora la riforma del TPL può uscire dallo stallo e riprendere il cammino avviato oltre dieci anni fa. Tocca ora alle Regioni, agli Enti Locali, alle Aziende e ai sindacati reagire alla controfensiva che non mancherà  di essere messa in atto e lavorare per superarelo statalismo, l’assistenzialismo e l’ immobilismo. Si tratta di riattivare con vigore il processo di liberalizzazione combinandolo con la messa in atto di progetti integrati intermodali di gestione della mobilità  collettiva e dei parcheggi che devono essere posti a base dei contenuti gestionali dei bandi di gara, in modo da consentire alle aziende che meglio conoscono il territorio di far valere le loro chanches o da sole o in alleanza con le consorelle locali o anche ( perché no?) in combinazioni imprenditoriali innovative, a pari dignità , con i colossi europei del settore. Un esempio? L’unità  di rete Venezia Padova Treviso. Sulla base di una intesa intercorsa nel 2003 (ma purtroppo conclusa con tutte le adesioni solo nella prima metà  del 2005) la regione, le tre amministrazioni provinciali, i tre comuni capoluogo, e tutti gli enti locali titolari di servizi TPL hanno stabilito di bandire una gara unica per i servizi urbani, extraurbani acquei e su gomma nonché per i servizi ferroviari regionali ponendo al centro del bando di gara il progetto di integrazione modale dei servizi ferroviari, automobilistici ed acquei reso possibile dal completamento del sistema ad Alta Capacità  nella tratta Venezia Padova e necessitato dalla attivazione del primo stralcio del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale sulle tratte ferroviarie Venezia Quarto d’Altino, Venezia Treviso, Venezia Castelfranco Veneto, Venezia Padova, Venezia Mira, Padova Castelfranco Veneto. Sulla base di questa impostazione le otto aziende TPL operanti nelle tre province di Venezia, Padova e Treviso hanno sottoscritto una intesa con Trenitalia e con Sistemi Territoriali spa (l’azienda della regione per la gestione delle ferrovie concesse) che le impegna, qualora la gara abbia le caratteristiche sopra descritte, a costituire uno strumento idoneo a partecipare in modo congiunto e solidale alla gara per l’afdamento dei servizi. Chi scrive certo non è obbiettivo, dato che ha promosso questo progetto e ne ha seguito l’elaborazione fin nei dettagli. Va però detto che nei lunghi mesi che sono trascorsi dalla sua presentazione ad oggi nessun progetto alternativo, che non sia la mera gestione dell’esistente, è stato messo in campo. E nessuno ha potuto contestare, a proposito di rapporti tra pubblico e privato, o di processi di liberalizzazione spacciati per grimaldelli volti ad aprire la strada a forme più o meno selvagge di privatizzazione, l’idea di recuperare i molti milioni di chilometri di TPL, fino ad oggi sprecati dalle aziende in pressoché inevitabili sovrapposizioni di linea, mettendoli al servizio dell’integrazione tra gomma e ferro in un progetto di mobilità  destinato a decongestionare l’area metropolitana centrale veneta che funziona ormai da molti anni come un’unica città . Questo riuso-riqualificazione delle risorse già  oggi dedicate ai servivi di trasporto su gomma (cui vanno aggiunti i finanziamenti volti ad a implementare il trasporto su ferro che sono,com unque,inevitabili, se si vuole utilizzare la nuova capacità  di trasporto liberata dall’entrata in funzione delle linee “dell’Alta Capacità “) rende possibile, nel caso specifico, la valorizzazione (quali punti di interscambio) delle quarantadue stazioni intermedie tra Venezia Padova e Treviso e prevede di dotare tutti “i centri” serviti da queste stazioni dei servizi di trasporto pubblico urbano che finora non hanno mai avuto, combinandosi con l’ottimizzazione delle gestioni aziendali, come dimostrano i piani industriali integrati elaborati per verificare la fattibilità  del progetto. Liberalizzazione, dunque, non vuol dire automaticamente sconfitta dell’azienda pubblica e sua sostituzione con soggetti privati e magari anche non italiani come sta avvenendo con Alitalia. Peraltro non bisogna dimenticare (a proposito dell’immobilismo che ha rovinato Alitalia) che il fatturato delle prime dieci aziende italiane di TPL, sommato insieme, è pari al 70% del fatturato di RTP (l’azienda di trasporto di Parigi), e all’ 80% del fatturato di Arriva (azienda leader in Inghilterra). Che Arriva ha acquistato la Saab di Bergamo ed ha rilevato una consistente partecipazione nell’azienda TPL di Udine, ovvero si sta attrezzando per operare in Lombardia e nel Nord-Est. Che Transdev (una delle più importanti aziende francesi) ha assunto la gestione del trasporto urbano di Genova, (dopo il dissesto dell’azienda pubblica locale); è entrata nella compagine sociale di Autoguidovie spa e, attraverso quest’ultima, già  controlla Dolomiti Bus (l’azienda che “serve” la montagna bellunese con Cortina d’Ampezzo) e detiene il 20% dell’ ATVO (l’azienda che “serve” il litorale veneto, da Cavallino Tre Porti a S. Michele al Tagliamento, passando per Jesolo) ovvero è già  massicciamente presente in due aree turisticamente strategiche per il Veneto (che è la prima regione turistica del paese). Non so se l’idea di accettare la sfida della liberalizzazione combinandola con la constatazione che l’azienda pubblica può reinvestire totalmente i suoi utili nella creazione di servizi di trasporto intermodali integrati è una di quelle “camice” che si pronunciano con due emme ma si scrivono con una emme sola di cui parlano ai loro allievi le maestre calabresi. Sono però abbastanza sicuro che il tentativo di usare due codici per realizzare efficienza ed efficacia passa, da vie che non interpellano solo la ragione e nemmeno solo gli interessi difusi, ma da quel “quid” popolare ma non populista, materiale ma non materialista, ideale ma non idealista che quella frazione di galantuomini e di innovatori cui fa riferimento Ugo Baldini non è (ancora) riuscita a individuare, nonostante il loro “parlar chiaro al paese” e, in qualche caso, la disponibilità  di buone leggi.

I servizi di trasporto pubblico locale: da una riforma senza soldi ai soldi senza la riforma

Quale potrebbe essere una rappresentazione sintetica dei servizi di trasporto pubblico locale, sia urbani che extraurbani, in Italia, in questi anni che sembrano decretare la grande vittoria dei veicoli (autovetture e mezzi commerciali) e, in particolare, di un veicolo per ogni persona o pacco che si deve muovere, quale unico mezzo di trasporto possibile nell’immaginario collettivo dei giorni nostri? Innanzitutto si dovrebbe cancellare la definizione di “servizi di trasporto”, per sostituirla con quella più verosimile di “attività  a favore delle aziende di trasporto”, attività  per le quali il rapporto costi/benefici è diventato sempre più labile e sempre più focalizzato sui costi, che aumentano e che qualcuno deve comunque pagare. Si può quindi dire che l’intero sistema del trasporto, di persone e cose, è caratterizzato, oggi, dall’assoluta e totale autoreferenzialità , ovvero che il vero motore di qualsivoglia iniziativa e attività  è la protezione degli interessi di chi “lavora” nel sistema, prescindendo totalmente dal chiedersi e/o verificare se questo lavoro serve a qualcosa/qualcuno e se potrebbe essere fatto meglio, sia per le stesse persone che vi lavorano sia per chi “è costretto” a usare un mezzo di trasporto diverso dalla propria auto La definizione “persone che lavorano nel sistema” è applicabile a tutte le categorie che fanno riferimento ai contratti collettivi di lavoro di autoferrotranvieri e ferrovieri, ma anche ai lavoratori autonomi (taxisti e camioneros). Gli esempi di riferimento sembrano sufficientemente evidenti e il ricordo delle conseguenze del blocco della circolazione (urbana nel caso dei taxi e dei bus e anche extraurbana nel caso dei veicoli pesanti) ancora fresco nella memoria. In entrambi i casi le rivendicazioni alla base della protesta sono solo o prevalentemente basate sulla richiesta di più soldi per fare le stesse cose di sempre e a condizione, in particolare, di escludere qualsiasi discussione su un diverso modello organizzativo, rispetto alle cose da fare, tanto per evitare da subito di dover afrontare il tema se è possibile fare le stesse cose, oppure altre più utili/efficaci/efficienti, lavorando in modo diverso, magari con minor dispendio di risorse economiche e quindi ripartendo dall’idea che il trasporto delle persone, tanto più nelle aree urbanizzate, deve essere un servizio. Ma un servizio per chi “vuole” usare l’autobus e/o il taxi, non per chi lo guida, può essere progettato e gestito, anche in condizioni economicamente efficienti e quindi può costare meno alla collettività  e questo era l’obiettivo principale della riforma Burlando, attraverso il Decreto Legislativo 422/97. In altri termini, parafrasando il lessico pubblicitario dei centri commerciali, “si può avere di più a meno”, mentre l’evoluzione storica, dal boom ad oggi, del trasporto pubblico locale è andata in senso opposto, tanto che i “clienti” di questi servizi hanno ricevuto sempre di meno, pagando sempre di più: direttamente attraverso il biglietto e indirettamente, attraverso il ripiano dei disavanzi (fino alla finanziaria 2002 pagati da tutte le amministrazioni locali attraverso la trasformazione del debito annuale, in partita corrente, in mutuo pluriennale a carico della finanza pubblica, ici in primis, come se fosse un ivestimento in un’opera pubblica). Nello stesso tempo, però, neppure le aziende sono riuscite a sopravvivere e a garantirsi un futuro, i conti sono peggiorati nel tempo e le lamentele dei “clienti” sono aumentate, anche se gli enti locali proprietari sono sempre faticosamente riusciti a tamponare la crisi finanziaria delle aziende, ovviamente a scapito di qualsiasi politica di investimento e/o di riflessione su quale servizio di trasporto fosse davvero necessario nelle città  e nei territori. Unico elemento di crisi verticale nel periodo: il 215 dire, fare, amministrare fallimento, nel 1990, dell’azienda dei trasporti della Provincia di Padova, chiaro esempio (anche se casuale, dato che nel fallimento si sono mescolate molte diverse motivazioni e responsabilità  degli amministratori) del punto di arrivo cui potevano essere destinate tutte le aziende, in assenza di correttivi strutturali. En passant è interessante osservare che neppure un tentativo di autogestione dell’azienda, attraverso una cooperativa costituita fra i dipendenti è stato sufficiente per trovare un punto di equilibrio economico di gestione, e che il salvataggio è stato possibile grazie all’intervento del più grosso operatore privato dell’epoca, che ha riassunto tutti i dipendenti ma a contratto nazionale, cancellando l’integrativo aziendale. Potrebbe essere anche interessante ricordare come l’ATAF di Firenze, quando nel 2006 ha evidenziato improvvisamente un disavanzo monstre di oltre 7 Milioni di euro (rispetto all’immagine di azienda modello e innovatrice dal punto di vista dell’organizzazione del servizio oferto), avvia il risanamento da un lato ricevendo in regalo dal Comune la proprietà  dell’area e degli stabilimenti insediati (con buona pace della legge che impone a tutte le aziende e agli enti proprietari di separare la gestione del servizio dalla proprietà  degli impianti necessari alla produzione dei servizi stessi, per evitare, appunto, che i beni patrimoniali della collettività , frutto del pagamento delle tasse di decenni, potessero evaporare come neve al sole, per pagare gli errori della gestione ordinaria) e dall’altro cancellando tutti gli integrativi aziendali, dal dopoguerra ad oggi. In questo quadro di crisi latente, nel 1997 il Governo approva la prima riforma organica del settore che si basa su pochi e ragionevoli principi chiave:

  • il primo, e fondamentale, è che i servizi di TPL devono avere un obiettivo: migliorare la qualità  dell’aria ambiente, attraverso l’approvazione di un piano dei trasporti (dal livello regionale al locale) che deve progettare e organizzare i servizi necessari a sostituire gli spostamenti individuali in auto/moto;
  • il secondo è che i servizi di TPL devono essere comprati alle aziende non a debito, per cui vengono vietati i contratti di servizio privi di copertura certa in bilancio;
  • infine, per completare il quadro e per rendere credibili i due punti precedenti, l’afdamento dei servizi deve avvenire a seguito di una gara, in modo da poter allineare i costi di gestione a quelli medi europei e di poter decidere come gestire i ricavi, quanto a carico del cliente e quanto a carico del contributo pubblico.

Qual è il risultato della riforma? il suo rapido afossamento, sport cui si sono dedicati e si dedicano tuttora con passione e ottimi risultati le organizzazioni sindacali dei lavoratori (il che è comprensibile), gli enti locali proprietari delle aziende (il che è meno comprensibile, dato che continuano, in questo modo, a comprare meno pagando di più) e le stesse regioni, che dovevano essere la chiave portante della riforma, attraverso la predisposizione dei piani dei trasporti e l’integrazione delle politiche settoriali di uso e gestione del territorio, ambientali e dei trasporti. Si può dire, a oltre dieci anni dalla riforma, che in questo paese, si conferma l’assoluta indipendenza settoriale di qualsiasi amministrazione pubblica, ovvero che la tua mano destra non sappia mai cosa sta facendo o vorrebbe fare la sinistra. Peccato che in assenza di un quadro o almeno di qualche buon proposito di integrare attività  e centri di spesa, non è possibile avere una politica dei trasporti. Perché un amministratore pro tempore dovrebbe rinunciare a una bella circonvallazione o a un bel sottopasso, cose concrete di cui si può discutere a partire da un bel disegno (meglio se un bel rendering, ovviamente falso), che può restare un disegno e suscitare ampi dibattiti per tutta la durata della vita amministrativa e perdere invece tempo a discutere di a che ora dovrebbe passare l’autobus? sono cose labili, di cui nessuno capisce nulla (avete mai provato a leggere un orario grafico ferroviario o anche solo il quadro di una linea bus?), discussioni che finiranno comunque nell’ultimo assioma: “gli autobus ingombrano le strade e rallentano il deflusso delle autovetture, fateli sparire”. E tutte queste cose da carta stampata e televisione: il riscaldamento del clima, le malattie cardiovascolari e polmonari, lo stress, le leggi, gli obiettivi, i dati del monitoraggio, gli incidenti stradali? Tutte cose incerte e opinabili (hai sentito il prof. Tale? ha detto che il ghiaccio si è sempre squagliato) e che comunque il singolo non potrà  risolvere (vuoi dire che chi parte in auto da Quattro Castella debba essere responsabile dell’inquinamento di Reggio Emilia?). La riforma Burlando aveva comunque un difetto importante, ovvero non metteva vincoli reali e non rendeva coercitive le misure proposte, il genio italico ha fatto il resto, rinviando a domani quello che doveva essere fatto ieri, in modo da evitare qualsiasi discussione seria su come trasformare attività  a vantaggio di pochi in servizi a vantaggio di tutta la collettività . In dieci anni, quindi, il sistema si è ulteriormente degradato, altri bilanci sono saltati (Genova, Bologna e Firenze i casi più evidenti), i cittadini hanno continuato a pagare per servizi che non hanno, o per meglio dire “pagano per non avere un servizio che invece potrebbe essere pianificato, organizzato e oferto loro a parità  di costo”. Non parliamo poi di cosa potrebbe essere organizzato e oferto per il settore autobus e servizi di trasporto pubblico se i soldi a disposizione del pianificatore/gestore fossero tutti quelli che vengono effettivamente spesi per muoversi con i mezzi privati. Nel 2007 altri nodi sono venuti al pettine e si è ricominciato a discutere di una vera riforma del settore, capace di superare gli errori del decreto Burlando e tale da garantire al sistema la possibilità  di una trasformazione strutturale: parola d’ordine”prima le regole e poi i soldi”. La discussione è durata sei mesi, tempo insolitamente breve in Italia e ha prodotto un documento ragionevole (non rivoluzionario), che poteva essere condiviso da quasi tutti, soprattutto perché appoggiato da una robusta iniezione di soldi, sia per far ripartire gli investimenti (in veicoli e infrastrutture), sia per coprire i disavanzi di gestione, ma con una logica di “premialità “, ovvero: adesso fotografiamo la situazione, poi concordiamo il progetto per fare meglio e il pubblico paga solo se il meglio esiste ed è misurabile (monitoraggio e verifica dei risultati raggiunti, praticamente delle bestemmie, nel lessico politico ordinario). I rivoluzionari del mercato puro e duro si sono molto lamentati, i conservatori del buon tempo andato si sono molto lamentati (tanto non pagavano loro i debiti fatti), i propugnatori del miglioramento del sistema sono rimasti con un pugno di mosche in mano:

  • il documento finale non è mai stato firmato, quindi nessuno può “dimostrare” che davvero qualcuno volesse riformare/cambiare qualcosa;
  • la legge finanziaria 2008 mette a disposizione delle Regioni un mare di soldi per il TPL, ma non pone vincoli effettivi rispetto al loro utilizzo;
  • il “collegato” alla Finanziaria, che avrebbe dovuto contenere le famose “regole” per la riforma strutturale del settore è stato approvato dal consiglio dei ministri prima di natale, poi è stato spedito all’ufficio legislativo, per essere tradotto in linguaggio burocratico, ma è un viaggio lungo, il plico è stato afdato a un viandante incaricato di fare il giro del globo, per portare il plico da palazzo Chigi a palazzo Chigi, nel frattempo indagando e relazionando sugli usi e costumi delle popolazioni incontrate, per cui il messaggero non è ancora arrivato e il collegato non è stato ancora pubblicato.

Quanti soldi, senza regole, ci sono nella Legge Finanziaria 2008, risorse che le Regioni potranno spendere circa come gli pare? Tanti e molti di più non quanto non si osasse sperare durante la lunga e faticosa discussione estiva intorno alle regole e ai soldi necessari per poterle applicare:

  • 1,8 miliardi di â¬/anno per 2008-2009-2010, di cui 2/3 alle regioni per il miglioramento della gestione dei servizi e 1/3 per i servizi ferroviari. Dal 2011 il trasferimento alle Regioni sarà  calcolato in base ai consumi di carburante, finalmente un circolo virtuoso per cui chi decide di muoversi in auto paga il suo spostamento in auto e anche il mio in bus. In sintesi, il totale delle risorse per l’organizzazione e gestione dei servizi di TPL non ferroviari, vale 499 mlâ¬ nel 2008, 519 mlâ¬ nel 2009 e 539 mlâ¬ nel 2010;
  • per gli investimenti nel settore del TPL urbano, sono previsti 113 mlâ¬ nel 2008, 130 mlâ¬ nel 2009 e 110 mlâ¬ nel 2010, cui si sommano gli investimenti per i servizi ferroviari;
  • nella Finanziaria, poi, sparsi qua e là  si trovano gentili omaggi, più o meno dotati di nome e cognome, del valore dai 2 ai 10 mlâ¬ cadauno, sotto forma di una tantum 2008 e qualche fondo pluriennale, il più importante dei quali riguarda gli interventi per attuare il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (approvato fra il 1998 e il 2000, meglio tardi che mai);
  • da segnalare il crollo di un tabù, su cui parlamentari automobilisti e funzionari del Ministero delle Finanze si sono immolati per anni per impedirne l’approvazione: da gennaio 2008 sarà  finalmente possibile detrarre dall’imposta personale sui redditi l’importo degli abbonamenti ai servizi di trasporto pubblico, anche se con un massimale di 250 â¬/anno e nella misura del 19% del costo effettivamente pagato. Tenuto conto della soferenza che è stata provata dai parlamentari automobilisti e dai funzionari ministeriali, anch’essi con auto blu al seguito, si può considerare una buona notizia;
  • considerato che le precedenti si configurano come risorse aggiuntive, il costo totale, per il sistema pubblico nel suo complesso, per l’organizzazione e gestione dei servizi di trasporto pubblico (esclusi i costi dei servizi ferroviari locali e a lunga percorrenza gestiti da Trenitalia), vale oltre 4,2 miliardi â¬/anno. Non male.

Tenuto conto che l’intero sistema del trasporto pubblico è gravemente ammalato, questa iniezione di soldi che effetti potrà  avere? Dal punto di vista della sopravvivenza, questa cura palliativa potrà  fare miracoli e garantire di superare senza traumi almeno il prossimo giro di boa del rinnovo contrattuale della categoria. Diciamo un paio d’anni, forse quattro. Dopo di che saremo allo stesso punto di ieri, essendoci però bruciata la carta delle risorse aggiuntive derivanti dall’accisa sui carburanti: sarà  fin troppo facile dire che, in assenza di miglioramenti concreti e misurabili del servizio di tpl, si tratta di un furto a danno degli automobilisti, che sarà  rapidamente tolto, insieme a qualche altro autobus che rallenta il traffico. Dal punto di vista dei “vincoli esterni”, bisogna ricordare che la normativa comunitaria per il miglioramento della qualità  dell’aria ha un nuovo punto di svolta nel 2010, quando gli attuali limiti di emissione in atmosfera saranno ulteriormente e pesantemente ridotti (al netto dei risultati migliori ottenibili dal progresso tecnologico su motori e carburanti, vuol dire che ci dovranno essere circa il 30% delle emissioni in meno rispetto ad oggi e quindi circa il 30% dei veicoli in circolazione in meno rispetto ad oggi). Avremo, spontaneamente, il 30% di spostamenti in più a piedi e/o in bicicletta? Forse sì, soprattutto se la dinamica dei prezzi del greggio e dei prodotti rafnati (al netto della protezione finanziaria garantita dal favorevole tasso di cambio dell’euro sul dollaro), continuerà  a seguire il sentiero obbligato per un prodotto di cui aumenta la domanda e si riduce e diventa più costosa l’oferta. Forse no, se l’ubriacatura collettiva indotta dalla pubblicità  televisiva e dalle false idee sparse a piene mani negli ultimi decenni continueranno a devastare la vita degli abitanti delle aree urbane, disposti a mangiare pane e cipolla pur di continuare a snifare benzina e gasolio (qualcuno anche GPL e metano). Però, tutti abbiamo davanti almeno un biennio per discutere seriamente di “servizi” di trasporto a vantaggio della collettività , un tempo breve, ma sufficiente per preparare un piano serio; integrare politiche e risorse; spendere le risorse economiche quando serve; spiegare ai cittadini dove e come sono state spese; organizzare servizi utili; adeguare l’oferta alla domanda e non viceversa. In una parola copiare quanto già  fatto da decenni in Svizzera o in Svezia. Ma facendo attenzione a un punto chiave: la discussione deve ripartire dalla nozione di servizio, nozione per cui chi lavora nel settore è e deve essere al servizio di chi “vuole” prendere il bus o il treno (o qualche altro servizio più flessibile, ma comunque collettivo), poiché il suo stipendio deriva dalla disponibilità  a pagare delle persone che sono trasportate, non da un trasferimento statale impersonale. Senza questa ridefinizione dei fondamentali della vita collettiva e senza una riafermazione del principio che se si hanno dei diritti si hanno anche, automaticamente, dei doveri e che, nel caso specifico dei servizi pubblici collettivi i diritti dei cittadini vengono prima di tutto il resto, non serviranno né la riapparizione del collegato alla Finanziaria con le regole per spendere i soldi, né altre e robuste iniezioni di liquidità  nel sistema. Vi ricordate un vecchio carosello che diceva: marchio pura lana vergine, si sente l’anima della pecora? vale anche oggi, non sono date collettività  felici se non c’è un’anima in quella collettività . L’auto è senz’anima.

La riforma del Trasporto Pubblico Locale: un po’ di storia

L’ipotesi di assegnare al trasporto su ferro una valenza risolutiva dei problemi di traffico anche nelle aree urbane è piuttosto datata: «… le comunicazioni all’interno dei sistemi metropolitani si potrebbero basare soprattutto su ferrovie metropolitane veloci, ad alta frequentazione e ad elevato grado di automazione … data la funzione prevalente delle ferrovie di lunga e media distanza, occorrerebbe provvedere all’assorbimento ed alla conversione di tutte le linee minori, di importanza locale, al fine di rispondere ai requisiti di funzionalità  richiesti da un nuovo assetto metropolitano…»: queste parole infatti sono tratte da un Documento ufficiale presentato al Parlamento nel 1970 con il titolo di Progetto ’80 – Piano Quinquennale 1971-1975. Si tratta “soltanto” di trentotto anni fa. Parole riconfermate successivamente ( “!in questa prospettiva, nell’intento di assicurare migliori condizioni di mobilità , che nel piano regionale deve vedersi privilegiato il trasporto pubblico collettivo. Come strumento essenziale soprattutto per la risoluzione dei complessi problemi di pendolarità ! Un servizio pubblico davvero efficiente può determinare quell’inversione di tendenza, oggi generalmente invocata, che porti l’utente a servirsi del mezzo pubblico. Solo in tal modo può trovare giustificazione il ruolo privilegiato da assegnare al trasporto pubblico!”) nel Piano Generale dei Trasporti del 1976 (trentadue anni fa). Ha senso discutere di quale sia l’esito della Riforma Burlando in un Paese in cui i piani (approvati e finanziati già  trenta o quaranta anni orsono) risultano inapplicati? Non ha alcun senso. E quindi sarebbe meglio parlare di cosa fare, subito. E’ sufficiente applicare alla lettera quanto già  indicato da alcuni documenti non più vecchi di venti anni: «… tuttavia esistono anche all’interno delle aree urbane infrastrutture, soprattutto ferroviarie, che adottando nuovi modelli funzionali di esercizio, possono contribuire allo smaltimento dei flussi di traffico. !la drastica riduzione del trasporto veicolare privato si può perseguire potenziando il trasporto pubblico. E questo è ottenibile soltanto creando reti di trasporto separate e indipendenti, condizione necessaria per raggiungere velocità  commerciali accettabili dall’utenza» e pertanto è assolutamente errato sprecare i soldi dei contribuenti per far riscrivere ovvietà  misconosciute ai soliti noti che tutto fanno nella vita tranne che utilizzare quotidianamente i sistemi di Trasporto Pubblico. Facciamo l’esempio della Provincia di Torino che ha competenza per il Trasporto Pubblico Locale in base alla Legge delega 11 marzo 1953 n° 150 che attribuiva “funzioni statali di interesse esclusivamente locale a Provincie e Comuni”, provvedimento emanato con il D.P.R. 28 giugno 1955 n° 771. Sulla base di questo D.P.R. la competenza a concedere autoservizi pubblici di linea risulta così suddiviso:

  • al Sindaco del Comune, su conforme delibera del Consiglio Comunale per le autolinee che svolgano servizio all’interno del territorio comunale;
  • all’Ufficio provinciale della MCTC (ex Ispettorato Compartimentale) nel caso di autolinee colleganti;
  • ai Comuni di una stessa provincia;
  • ai Comuni aventi un proprio scalo ferroviario o in prossimità  di un aeroporto anche se situato in provincie diverse;
  • al Ministero dei Trasporti, DG MCTC, negli altri casi.

Questo iniziale decentramento di funzioni e competenze (anno 1955) ha portato al caos più totale. Un provvedimento “buono” nelle intenzioni del Legislatore si è rivelato essere uno spreco di denaro pubblico senza pari. E anche se possibili sovrapposizioni erano state successivamente regolamentate con l’art. 46 del DPR 771/55, al fine di evitare ad esempio che un servizio su gomma ricalcasse lo stesso tracciato di una linea ferroviaria, il danno era fatto. Una norma buona in un Paese di furbetti non funziona. Non può funzionare. Pochi requisiti di base, l’acquisto di qualche mezzo di trasporto, la compiacenza di un politico locale e si poteva asserire di aver organizzato un servizio di Trasporto Pubblico. Per chi? Non è dato sapere. Nessun controllo, spese enormi dichiarate (sulla carta). Nella quasi totale certezza che qualora vi fosse un controllo (i famosi controlli di qualità  sul servizio erogato, un compiacente funzionario di qualche amministrazione pubblica, informerà  il gestore della Linea onde possa in quelle date effettivamente far circolare i suoi mezzi e rispettare gli orari stabiliti dalla Contratto di Concessione ora denominato Contratto di Servizio). Ed il problema è tutto qui: un contratto che riporta sulla carta il numero di km che saranno percorsi all’anno, il numero dei Comuni interessati dal servizio e la matematica certezza che non vi sarà  controllo se il servizio sia effettivamente erogato o no. Corse fantasma, corse in ritardo, corse che riportano doppia numerazione. Un numero sul Contratto di Concessione ed un altro sul Quadro Orario. Percorsi ad albero, a rete, a doppia elica. I km che appaiono e scompaiono in relazione alle ore della giornata, al giorno della settimana, al mese. E il cittadino utente che paga i servizi (poiché paga le tasse) ma non ha alcun servizio. Oppure ha un servizio ma non il servizio che vorrebbe e il cittadino si adatta, impreca e poi, all’ennesimo ritardo sul luogo di lavoro decide di spostarsi in auto. E neppure l’emanazione del D.P.R. n° 5 del 14 gennaio 1972 sul “trasferimento alle Regioni a Statuto ordinario delle funzioni amministrative in materia di tranvie e linee automobilistiche di interesse regionale e di navigazione e porti lacuali e del relativo personale ed uffici” riuscì a portare qualche beneficio. Nessun controllo da parte degli Enti preposti, massimo disservizio in un Paese composto in larga parte di furbetti che sapevano bene come negli anni successivi (stiamo sempre parlando del 1972 1974) la maggior parte delle Regioni avrebbero, ognuna con proprie leggi, regolato sia l’assunzione delle funzioni trasferite sia una serie di provvedimenti per l’erogazione di incentivi e sussidi alle imprese di trasporto. E qui si colloca il furbetto per eccellenza. Chi può controllare una cosa che si muove? Un conto è un’infrastruttura, un edificio, un altro l’aleatorietà  per definizione. Il mezzo che passa e va e se non passa passerà . E nessun gestore che dichiari di volere le corsie riservate poiché il transito sarebbe stato più regolare e una “cosa regolare” è più facilmente controllabile. L’ultimo tra i desideri: il controllo. Quanti sforzi per imporre un GPRS su tutti gli autobus del Piemonte, sforzi ancora in fieri. E il cittadino utente osserva sconsolato: il bus all’andata compie un tragitto, se è sbarrato un altro. Al ritorno l’autobus devia, il giorno di mercato muta sia l’orario sia il percorso, il sabato non transita più poiché molte scuole hanno un calendario lezioni su cinque giorni e il lavoratore deve spostarsi sei giorni su sette oppure ha i turni su tutti e sette (specie chi opera nel commercio, nella ristorazione, nella sanità  o nelle fabbriche perché alcune non fermano mai). E il mancato controllo genera sempre disastri. Come se nel campo dell’istruzione nessuno facesse mai verifiche o si facessero verifica soltanto formali. Il servizio diventa sempre più scadente, anno dopo anno, nessun gestore opta per investimenti rilevanti, la domanda si contrae, aumenta il traffico privato, la congestione e i tempi di viaggio si dilatano per tutti. Il Legislatore interviene tardivamente con la Legge Quadro nº 151 del 10 aprile 1981, per risanare i bilanci delle aziende di trasporto. E sulle difficoltà  denunciate dagli enti locali, proprietari delle aziende di trasporto pubblico, nessuno decide di effettuare alcuna verifica: molto meglio e molto più utile politicamente ripianare i costi di gestione dichiarati sulla carta. Io non ti controllo tu mi voti. Se agli inizi degli anni ‘60 i ricavi delle imprese di trasporto pubblico coprivano l’80% dei costi di gestione, nel 1982 la percentuale di copertura dei costi con i ricavi del traffico era scesa al 20%. E nessuna legge semplice sarà  mai varata. Nessuno scriverà  articoli del tipo: per ogni utente trasportato si riconosce !anzi, gli articoli sono sempre riferiti ad altro, voci del tipo: “dimmi quanto spendi e vedrò cosa posso fare” (qualche esempio per i non addetti ai lavori: ” costo economico standardizzato, tarifa minima, ricavi di traffico presunti, !)”. Il danno finale viene compiuto dal Decreto Legge n° 77 / 89, convertito nella legge 160/89, laddove si indicava: “… le Regioni determinano la ripartizione dei contributi statali loro assegnati sulla base di una metodologia e di criteri generali stabiliti analiticamente con decreto del Ministro dei trasporti ……” I criteri generali devono tener conto della domanda e dell’oferta sulle singole linee misurate rispettivamente in termini di passeggeri per km e vetture per km. E i gestori si adattano prontamente. Organizzano servizi di trasporto pubblico per massimizzare (sulla carta) i valori di questi due indicatori. E se i passeggeri sono presunti e i km sono soltanto cartografati e dichiarati il danno epocale è fatto: da qui discendono le linee ad albero, a doppia elica, linee che circuitano, linee scolastiche che transitano alle undici della mattina, linee per località  turistiche in cima alle vette ma che fanno una sola corsa in orari improbabili. Orari talmente improbabili che difficilmente qualcuno controllerà . E i cittadini utenti pagano. E il sistema è sovente un coacervo di corrotti. Inamovibili come spesso accade in Italia. Ad esclusione dei Comuni capoluogo il sistema di trasporto pubblico è un sistema non governato e non governabile senza una riforma strutturale profonda. Il sistema sarà  “privatizzato” con la Legge Bassanini e il decreto legislativo 422/97 (decreto Burlando). Secondo il legislatore lo strumento con cui gli enti locali e le imprese dovranno agire è il contratto di servizio. già  previsto anche dalla normativa comunitaria ( Reg. CEE 1893/91): ma al Legislatore pare essere sfuggito il fatto che tale contratto, anche se con diverso nome, esiste già  in Italia e che il corpus legislativo italiano è tale per cui spesso e volentieri sono gli altri Paesi che copiano le nostre leggi e non il contrario. Ma lo spirito luterano calvinista che risponde solo del proprio operato davanti a Dio tende (non sempre ma spesso) al “retto agire” mentre la morale cattolica imperante nel nostro disastrato Paese incoraggia alla confessione/assoluzione settimanale.