Un’esperienza di partenariato pubblicoprivato per lo sviluppo locale e la riqualificazione dell’habitat in un quartiere”naturale”

San Salvario è un quartiere centrale di Torino, costruito nella seconda metà  dell’Ottocento e collocato tra la principale stazione ferroviaria, Porta Nuova, e il parco fluviale del Valentino. La sua posizione ne ha fatto la porta d’accesso alla città  per le diverse ondate di immigrati che si sono succedute nella storia, e i suoi edifici sono stati costruiti in modo da ofrire sistemazioni abitative diversificate per status socioeconomico a una popolazione da sempre eterogenea e vivace. Ancora oggi il quartiere è caratterizzato da elevata densità  edilizia e demografica, da grande quantità  di piccole attività  commerciali e imprenditoriali, da vitalità  del tessuto associativo culturale e religioso. San Salvario divenne noto a livello nazionale nel 1995, quando l’allarme del parroco rispetto alle tensioni legate all’immigrazione straniera e all’illegalità  venne enfatizzato dal principale quotidiano torinese. Su questo sfondo va collocata la vicenda dell’Agenzia per lo Sviluppo Locale di San Salvario, esperienza avviata nel 1999 come progetto sostenuto dalla Città  di Torino per la riqualificazione del quartiere e costituitasi giuridicamente come Comitato nel 2003. I suoi soci sono 19 soggetti collettivi privati, senza fini di lucro, portatori di interessi e competenze locali (associazioni di cittadini, di commercianti, religiose, di impegno sociale, culturali, ecc.), che hanno deciso di mettersi insieme con l’obiettivo di perseguire il miglioramento della qualità  della vita a San Salvario, intesa da tutti i punti di vista e per tutti i suoi cittadini. Nel corso dei suoi 9 anni di vita, durante i quali il quartiere ha un poco migliorato la sua immagine (da luogo pericoloso e degradato a luogo incasinato ma interessante), l’Agenzia si è occupata un po’ di tutto, dall’accompagnamento agli imprenditori locali che desideravano ottenere finanziamenti al supporto alla progettualità  delle associazioni, dallo studio di fattibilità  di interventi di riqualificazione alla realizzazione di eventi di promozione culturale, dalla gestione di sportelli per la sicurezza e la vivibilità  alla progettazione di una”casa del quartiere”. Nello stesso tempo, l’amministrazione comunale ha realizzato alcuni interventi soprattutto fisici, non concepiti come parte di un disegno unitario, tra i quali il rifacimento (con parcheggio interrato) del mercato rionale, la metropolitana, la messa in rete delle risorse educative. Uno dei temi su cui si è concentrata l’attenzione politica è stato il legame tra degrado fisico degli edifici (molti ancora privi di servizi igienici e di impianti di riscaldamento), degrado sociale (specie nella zona da sempre piຠpovera, in prossimità  della stazione) e insicurezza/illegalità , senza però trovare strumenti efficaci poiché San Salvario è un quartiere “naturale” con naturale mixité sociale, contenente molta edilizia popolare de facto (ritornata utilizzabile e anzi resa redditizia dal push factor dell’immigrazione) e quasi nessuna proprietà  immobiliare pubblica. In questo senso, l’Agenzia realizzò un censimento del degrado edilizio, sulla base del quale la Città  definà­ il perimetro di un’area esentata dal pagamento del canone di occupazione del suolo pubblico per i mezzi e le installazioni di cantiere: una misura interessante per favorire gli interventi edilizi ma non sufficiente a colpire lo sfruttamento dell’habitat insalubre. Per parte sua, l’Agenzia ottenne da una fondazione bancaria un piccolo contributo per sperimentare un programma di riqualificazione di alcuni alloggi degradati: partendo dal presupposto che solo i richiedenti piຠsvantaggiati riescono ad accedere alla casa popolare, pensammo che una misura parziale e compensativa potesse consistere nel migliorare le condizioni di vita di nuclei in graduatoria privi di prospettiva di assegnazione. Il meccanismo prevedeva un contributo a fondo perduto, a favore del proprietario, per l’esecuzione delle opere edilizie necessarie, eventualmente in autocostruzione, in cambio della stabilizzazione dell’inquilino a canone concordato; la misura, oltre ad essere realistica e molto meno costosa della realizzazione di nuovi appartamenti, comportava il vantaggio di mantenere le persone (anziani, stranieri) nel loro tessuto di relazioni sociali, elemento fondamentale della qualità  della loro vita. Questo approccio “leggero” non venne ritenuto interessante dalla Città  che invece, nel frattempo, aveva già  avviato il processo per la realizzazione di Piani di Recupero ai sensi della L. 457/1978: nel 2001 la delibera che definiva il perimetro (l’ipotesi era che la gentrification dei due isolati interessati, magari gestendo l’intervento con un’apposita STU, avrebbe riverberato positivi effetti nella zona circostante); nel 2003 l’incarico alla società  ATC Projet.to di predisporre i Piani di Recupero (cui l’Agenzia fornà­ accompagnamento tecnico e un lavoro di documentazione per dare visibilità  ai bisogni e al disagio degli abitanti, completato nel 2004); nel 2005, adozione e successiva approvazione dei Piani di Recupero (che prevedono interventi di ripristino tipologico, non di risanamento degli alloggi) da parte del Consiglio Comunale, con esplicitazione dell’obiettivo di contrastare l’espulsione dei nuclei familiari meno abbienti e con indicazione dell’Agenzia come soggetto di accompagnamento. Da allora, ci sono stati alcuni interventi di singoli privati (specie in casi di immobili a proprietà  indivisa), ma ancora molto parziali rispetto ai dettati dei Piani. Per questa ragione la Città  intende ora incentivare l’attuazione dei Piani con un programma di contributi la cui erogazione dovrebbe essere regolata da un bando che, oltre a richiedere la regolarità  dei contratti di locazione, preveda premialità  per conseguire quegli effetti sociali che costituiscono il fine ultimo dei PdR come intesi dall’attuale amministrazione. Ci troviamo qui in un campo sperimentale di interpretazione di uno strumento di per sé non certo nuovo, che potrebbe portare anche a una nuova definizione, in un’ottica di sussidiarietà , della partnership tra Città  e Agenzia nell’implementazione di politiche pubbliche. à in gioco il riconoscimento non solo dell’elasticità  operativa (strumentalmente utile), ma anche della possibilità  di innovazione e della progettualità  di cui un soggetto come l’Agenzia è portatrice: la partnership potrebbe migliorarne l’efficacia e legittimarne l’operato. I Piani di Recupero sono una scusa, i loro contenuti urbanistici sono irrilevanti per incidere sulla qualità  della vita degli abitanti piຠpoveri dei due isolati interessati. Il bando per gli incentivi permetterebbe invece di introdurre elementi finalizzati al miglioramento igienico-sanitario e alla riduzione dell’impatto ambientale, nonché di creare le condizioni per attività  di accompagnamento finalizzate al rafforzamento delle relazioni sociali tra i residenti e al miglioramento della sicurezza. Questa torinese sarebbe un’eccezione all’attuale tendenza degli enti locali a intrattenere rapporti privilegiati e garantiti con soggetti terzi solo in apparenza (società  di diritto privato ma facenti parte della galassia del parapubblico: ex municipalizzate, società  di consulenza legate a ex IACP, ecc.), e a riferirsi al terzo settore solo per l’emergenza e sotto il ricatto di una concezione assistenzialistica. Per la ricerca e la sperimentazione, specie in campi pragmatici e poco glamour come la partecipazione e la casa sociale, non c’è piຠalcun interesse, e comunque non ci sono i soldi. à anche per vincere questa condizione generale che ripongo speranze nella partnership finalizzata all’attuazione dei PdR: auspico che possa estendersi a una serie di obiettivi relativi alla qualità  della vita a San Salvario, tra loro integrati: oltre alla casa e alla qualità  dell’abitare, anche la sostenibilità  ambientale, la promozione dell’identità  e dell’immagine del quartiere, l’empowerment e l’integrazione sociale, lo sviluppo culturale ed economico.

Per fare queste cose ci vuole un impegno su tempi medio-lunghi, sia da parte della società  civile locale (i singoli cittadini, i loro gruppi portatori di interessi, la comunità  intera), che potrebbe conferire competenze e operatività , nonché la necessaria dose di passione quotidiana, sia da parte dell’amministrazione pubblica, che dovrebbe stabilire, col fine dell’interesse generale, un quadro di regole ed erogare le risorse economiche necessarie; mentre la definizione degli obiettivi specifici da perseguire di volta in volta dovrebbe nascere dalla collaborazione tra l’una e l’altra. Logicamente, questo mio contributo esprime un punto di vista locale ed è tutto interno ad una dimensione locale. I problemi possono avere origine macro ma un agente di sviluppo locale riesce a lavorare ed eventualmente a ottenere effetti solo a scala micro. Foto aerea dell’area

Riferimenti bibliografici Enrico Allasino, Luigi Bobbio, Stefano Neri, Crisi urbane: che cosa succede dopo? Le politiche per la gestione della conflittualità  legata ai problemi dell’immigrazione, Torino, IRES Piemonte, 2000. Enrico Allasino, Marinella Belluati, Simone Landini, Tra partecipazione, protesta e antipolitica: i comitati spontanei di Torino, Torino, IRES Piemonte, 2003. Andrea Bocco (curatore), Problematiche e opportunità  di un “quartier latin”. Studio sull’area di San Salvario, Torino, Cicsene, 1996. Andrea Bocco (curatore), Guida al Borgo di San Salvario, Torino, Cicsene, 2001. Andrea Bocco (curatore), Come mantenere in buono stato l’edificio in cui vivi, Torino, Cicsene, 2002. Andrea Bocco, “Sviluppo locale e riqualificazione urbana. Un’esperienza partecipata nel quartiere di San Salvario a Torino”, Controspazio, nuova serie, n° 109, maggio-giugno 2004, p. 14-25. Andrea Bocco, “Supporto tecnico allo sviluppo locale partecipato: una esperienza nel quartiere di San Salvario, Torino”, in: Adriano Paolella, Consuelo Nava (a cura di), Lapartecipazioneorganica.Metodologieprogettualitecnologia ed esperienze, Reggio Calabria, Falzea Editore, 2006, p. 174-180. Andrea Bocco, “San Salvario: il borgo piຠottocentesco di Torino”, in Il Museo della Frutta Francesco Garnier-Valletti, Torino, Città  di Torino / Milano, Officina Libraria, 2007, p. 15-29. Andrea Bocco, “Trasformazioni, reti e politiche pubbliche a San Salvario, Torino”, Archivio di Studi Urbani e Regionali, XXXVIII, 90, 2007, p. 147-152. Michele D’Ottavio, 7° ad est di Greenwich, Torino, Lindau, 1997. don Piero Gallo, Vi racconto San Salvario : una finestra su Torino, Torino, Anteprima, 2004. Alfredo Mela, Luca Davico, Luciana Conforti, La città , una e molte. Torino e le sue dimensioni spaziali, Napoli, Liguori, 2000. Livia Turco, I nuovi italiani : l’immigrazione, i pregiudizi, la convivenza, Milano. Mondadori, 2006. Riccardo Venturi, Immigrazione. La nuova Italia multietnica, supplemento a Famiglia cristiana, n° 19, 11 maggio 2003.

Pratiche di Cooperazione intercomunale nella Provincia di Pesaro e Urbino

Riqualificare il tessuto urbano, privilegiando le aree pedonali, i percorsi ciclabili e i parchi attrezzati. Potenziare i servizi in una logica, sempre più opportuna, di decentramento di quelle zone cittadine che, per la loro collocazione, risultano meno centrali, ma non per questo meno importanti. Riqualificare il fiume Foglia afnché diventi elemento centrale del paesaggio collinare dell’Unione dei Comuni di Pian del Bruscolo. Definire e attivare azioni di ascolto sociale per comprendere le dinamiche socio-economiche in atto nel territorio. Promuovere e progettare modalità  e strumenti innovativi per la comunicazione al fine di agevolare e semplificare i processi comunicativi tra le amministrazioni e i cittadini. Sono questi gli obiettivi che il Laboratorio Strategico della “Città  futura”, appositamente costituito e fortemente voluto dal Sen. Palmiro Ucchielli Presidente e assessore all’Urbanistica della Provincia di Pesaro e Urbino, ha posto al centro del progetto di copianificazione. Strategie che mirano diritte al traguardo: far sì che l’area della Bassa Valle del Foglia della Provincia di Pesaro e Urbino, in cui si trovano dislocati ben cinque Comuni (Colbordolo, Monteciccardo, Montelabbate, Sant’Angelo in Lizzola, Tavullia) tra i più significativi in termini di densità  demografica (sommano circa 30.000 abitanti) e sviluppo economico dell’intero territorio provinciale, e già  accorpati nell’Unione dei Comuni di Pian del Bruscolo, diventi una vera e propria città . La Città  futura E’ questa in estrema sintesi l’esperienza messa in atto dall’amministrazione provinciale di Pesaro e Urbino esempio di modalità  operativa di processi di coopianificazione ed elemento fondante nella prossima definizione degli indirizzi di pianificazione di area vasta che si concretizzerà  nella redazione del nuovo “Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale 2010”. Tutto questo quando la discussione in corso sulla legge urbanistica nazionale e la sperimentazione progressiva delle leggi urbanistiche regionali fanno intravedere una nuova stagione di pianificazione sia in chiave strategica sia nella più tradizionale dimensione territoriale o nella più ambigua espressione paesistica. Dimensioni ed espressioni, queste ultime, tutt’altro che scontate nella forma e nel contenuto, rispetto alle esigenze di qualità  ed efficacia che crescono esponenzialmente con i problemi del Paese, in buona parte ambientali, di efficienza infrastrutturale, di politiche industriali e cultura organizzativa. Nel frattempo le province, e così anche la Provincia di Pesaro e Urbino, hanno sostanzialmente chiuso il primo ciclo dei loro piani territoriale di coordinamento e si interrogano su come ripartire, e per dove.

Molti Comuni sono impegnati con continuità  nella redazione di piani urbanistici o varianti generali che, dopo la stagione di adeguamento al Piano Paesaggistico Ambientale Regionale (P.P.A.R.), sono sempre più concepiti in una prospettiva di medio lungo periodo che li sollecita a guardare oltre i confini amministrativi e a misurarsi con tematiche ambientali e territoriali di area vasta, da afrontare con “fare necessariamente più strategico” e preoccupazioni sempre più operative. L’amministrazione provinciale ha inteso così attivare processi e azioni di programmazione e pianificazione di area vasta con la ferma volontà  di consolidare la propria partnership con la Regione e acquisire maggiore sensibilità  e ruolo verso le reti locali. E’ stata definita un’Agenda Strategica dei Sistemi Locali quale contributo innovativo alla costruzione di reti di relazione che aumentino la coesione entro le comunità , consolidando norme di comportamento orientate alla soluzione condivisa dei problemi che si presentano nel governo del territorio. La costruzione dell’Agenda è risultata, oltre che un utile momento di attuazione e verifica delle politiche provinciali (a partire proprio dal Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale), un raforzamento delle iniziative locali sia di quelle più strutturate delle realtà  urbane di maggiore complessità  sia di quelle rurali di più antica tradizione (comunità  montane in primis). L’interlocuzione con i Comuni ha comportato l’esigenza di formalizzare il confronto istituzionale sia su problemi/criticità  che su soluzioni/progetti, per consentire alle Reti Locali di rendere riconoscibile la propria partecipazione alla costruzione delle decisioni incidenti sull’area vasta. Con questa impostazione e con queste volontà  nasce l’esperienza del Laboratorio strategico della Città  futura della Bassa Val del Foglia, che segue inoltre l’indirizzo già  formulato dal Piano Territoriale di Coordinamento vigente di sviluppare una “progettazione concertata a livello interistituzionale con l’obiettivo primario di riqualificazione urbanistica ed ambientale”. Tra la Provincia e l’Unione dei Comuni di Pian del Bruscolo vengono così avviate iniziative condivise per definire programmi e progetti di riqualificazione urbanistica, ambientale ed infrastrutturale dell’area. Con il primo “Documento programmatico” si definiscono le prime e fondamentali indicazioni su viabilità , poli produttivi, sistema fluviale del Foglia, trasporti e valorizzazione dei beni culturali, mentre con il documento “Schemi di riferimento per la riqualificazione della Bassa Valle del Foglia” sono tracciati schemi metaprogettuali relativamente al “Sistema del verde, delle Aree strategiche e delle piste ciclopedonali,” e dei “Sistemi della viabilità  veicolare”. Elemento non trascurabile, che testimonia anche un modo di interpretare da parte di una amminstrazione provinciale la gestione delle funzioni attribuite dalla regione in materia urbanistica, consiste nel fatto che le elaborazioni sopra indicate sono state definite di pari passo alle istruttorie tecniche svolte per l’approvazione di due Piani Regolatori Generali in particolare quelli relativi ai Comuni di Sant’Angelo in Lizzola e Montelabbate. Con la stipula del protocollo d’intesa “Per costruire insieme la città  Futura; obiettivi per lo sviluppo e strategie del territorio dell’unione dei Comuni della Bassa Val del Foglia” e con la stesura del “Programma di Lavoro”, si è entrati concretamente nella fase operativa del progetto “Città  futura”. La specificità  ed originalità  della fase progettuale è stata quella di dar vita ad un laboratorio nel quale 15 giovani diplomati e laureati in varie discipline, di età  non superiore ai 32 anni (selezionati attraverso bando) svolgessero, per un certo periodo, approfondimenti, studi ed elaborazione di idee per la costruzione della città  futura. I borsisti hanno percorso assieme agli amministratori la strada della costituzione di un’Agenda strategica Locale per negoziare con la città  di Pesaro (capoluogo) politiche di qualità  ed integrarsi con Provincia e Regione rispetto al patto formatosi con il Programma ambientale per lo Sviluppo Sostenibile del distretto pesarese – Progetto P.A.S.S.O. Nel corso dei mesi si è stabilito un rapporto fertile tra i giovani professionisti, i coordinatori del laboratorio (composto da funzionari della Provincia e dell’Unione coadiuvati per lo studio C.A.I.R.E. dall’Arch. Ugo Baldini) e dalla direzione politica dei Presidenti di Provincia dell’ Unione e dei Sindaci, decidendo insieme le tappe future, le scommesse da accettare, gli impegni da assumere, le risorse da impegnare: un afascinante lavoro di gruppo che ha fortemente segnato gli attori coinvolti. Il coordinamento ha successivamente presentato questa esperienza in tre assemblee nelle piazze dei Comuni, fornendo approcci di metodo sulle questioni ed anticipando idee e programmi su singole realtà  o problemi emersi in corso d’opera. L’obiettivo è stato far valere l’energia vitale della generazione professionale più giovane perché trovasse un’occasione per produrre lavoro intellettuale al servizio di un progetto sociale e istituzionale ambizioso come quello dell’Unione, ricevendone in cambio esperienza, consapevolezza e fiducia nel futuro della Città  (Futura) e non solo. I temi e le idee progettuali elaborati dal laboratorio possono essere sintetizzati in quattro grandi scenari:

Progetto Ascolto: costruzione del processo comunicativo e partecipativo programma di attività  per l’ascolto sociale della”Città  Futura”. Il progetto si fonda sull’esigenza di innovare l’analisi e la lettura dei territori, attuando percorsi conoscitivi e modalità  decisionali orientati alla concertazione, sussidiarietà  e partecipazione, promuovendo relazioni sociali e nuove forme di responsabilizzazione. Sono stati coinvolti e ascoltati i cittadini e gli attori sociali ed economici del territorio della Bassa Valle del Foglia, favorendo “l’emersione” del paesaggio sociale e delle sue istanze. L’ascolto della comunità  locale è infatti il primo passo verso la costruzione del progetto ed i soggetti che hanno aderito all’invito del Laboratorio sono stati invitati ad esprimere le proprie aspettative rispetto al futuro del territorio dell’Unione e ad elencare nodi irrisolti, istanze aperte, punti critici del territorio che l’azione di pianificazione dovrà  poi afrontare e risolvere, oltre ai punti di forza su cui fare leva. Progetto dei Servizi: costruzione del piano strategico dei servizi. Il progetto si basa sull’idea di migliorare la dotazione e distribuzione dei servizi primari all’interno della Città  Futura, implementando la qualità  urbana e migliorando il rapporto tra cittadino e città . Sono stati ipotizzati 4 grandi poli posizionati in punti strategici per condizionare le linee di sviluppo della nuova città . La dotazione dei servizi viene garantita attraverso opportuni decentramenti anche a quelle parti di città  che per posizione risultano meno centrali. La riqualificazione del tessuto urbano viene prevista pedonalizzando le aree centrali e realizzando parchi attrezzati e corridoi ecologici che permettano alle aree densamente abitate di accedere al fiume Foglia attraverso una rete di percorsi ciclo – pedonali. Progetto Fiume: nuove strategie di riqualificazione ambientale. Il progetto individua 10 aree strategiche che, oltre ad avere caratteri di pregio ambientale, possono essere considerate i nuovi “portali di accesso al fiume” per gli insediamenti residenziali e produttivi. Tra le azioni e le proposte si evidenzia: la localizzazione di casse di espansione per la messa in sicurezza di aree esondabili; impianti di fitodepurazione a flusso superficiale per migliorare la qualità  delle acque; interventi di ingegneria naturalistica per il recupero delle sponde. Progetto Comunicazione: plastico fisico multimediale per la”Città  Futura”. Il progetto prevede la realizzazione di un plastico multimediale per spiegare, contestualizzare e verificare i progetti riguardanti il territorio dei cinque Comuni. Terminata questa esperienza per l’Unione dei Comuni il passo successivo è quello di sviluppare e proseguire nel cammino intrapreso di pianificazione intercomunale promuovendo azioni progressive volte alla omogeneizzazione delle norme tecniche di attuazione dei rispettivi P.R.G., uniformare i regolamenti edilizi comunali, coordinare le scelte urbanistiche più significative, mettere in sinergia previsioni e linee di sviluppo il tutto gestito e cordinato attraverso al costituzione di un ufficio di pianificazione territoriale intercomunale. In campo amministrativo va segnalato come questa prima esperienza abbia innescato anche processi per una possibile unificazione tra i comuni coinvolti: è intendimento infatti da parte di alcune forze politiche proporre l’indizione di un referendum popolare per la costituzione di un comune unico. Mentre per l’Amministrazione provinciale i passi successivi saranno quelli di esportare questa esperienza in altre realtà  intercomunali istituendo nuovi laboratori strategici formati da giovani laureati. Questo nuovo modo di agire quotidiano sul campo, oltre a significare quale possa essere il ruolo operativo di un ente intermedio quale è la provincia nella gestione delle funzioni in materia urbanistica, può diventare il motore che accompagna il processo di pianificazione di area vasta intesa quale confronto quotidiano con amministratori e tecnici comunali per diventare poi la vera essenza del costruire insieme scenari futuri condivisi.

Il riuso della ferrovia del ponente Un modello utile?

Il riuso della ferrovia del ponente ligure nel tratto corrispondente al raddoppio già  in esercizio tra San Lorenzo al Mare e Ospedaletti, vale a dire da poco dopo Imperia a poco dopo Sanremo per una lunghezza di 24 km, merita alcune riflessioni alla vigilia della sua concreta realizzazione. A giugno 2008 salvo qualche contrattempo, che però non muterebbe la sostanza delle considerazioni che seguono, dovrebbero infatti essere inaugurati almeno tre quarti dell’intera opera che consiste nella creazione di una pista ciclabile, e di un parco costiero sulle aree del sedime della vecchia ferrovia dimessa. L’intervento è significativo per diverse ragioni che si elencano di seguito perché tratteggiano uno schema operativo piuttosto raro e verificabile nei fatti. Innanzitutto l’intervento e interamente regionale: nella iniziativa, nella promozione, nella progettazione e attuazione. Dal Piano territoriale ai cantieri. Il che trattandosi di un opera pubblica che interessa il territorio di otto comuni non è esperienza comune. Altro aspetto rilevante è il tipo di intervento che la Regione Liguria ha promosso. Non si tratta infatti di un intervento qualunque ma di un intervento che per caratteristiche e potenzialità  è generativo di sviluppi su diversi piani dal turismo allo sviluppo economico, dalla qualità  della vita alla valorizzazione del paesaggio; i luoghi interessati sono eccezionali sia per bellezza che per posizione rispetto al contesto territoriale attraversato. Ecco alcuni tratti descrittivi. Il sedime dimesso della ferrovia, l’ultimo treno in transito è dell’autunno del 2001, ha una superficie di 440.000 mq., come dicevamo interessa otto comuni: San Lorenzo al Mare, Costarainera, Cipressa, Santo Stefano al Mare, Riva Ligure, Taggia, Sanremo e Ospedaletti, contiene cinque stazioni ferroviarie con i relativi edifici di servizio e le aeree di scalo. Soprattutto la posizione è formidabile: lambisce quasi sempre la costa, spesso è in contatto fisico con il mare difeso da scogliere e muraglioni, in un tratto di grande qualità  paesistica. Trattandosi di un manufatto costruito nel 1865 possiede elementi di valore storico e monumentale non casualmente, primo caso in Italia, è stato vincolato il sedime di tutto il tracciato oltre alle stazioni e ai principali manufatti. Come si può immaginare un percorso di così antico impianto ha condizionato e caratterizzato tutto lo sviluppo dei centri urbani che sulle stazioni spesso hanno articolato e orientato la trama della viabilità  principale e l’organizzazione dei nuovi insediamenti. La barriera costituita dal rilevato ferroviario e comunque dall’invalicabilità  costituita dal passaggio dei treni ha in molti caso costituito ostacolo e limitazione grave con cui dover fare i conti. Opera quindi strutturale per l’organizzazione del territorio nel passato ma anche oggi dove le stesse aree si rimettono in gioco, vecchi vincoli e limitazioni vengono abbattute e nuove opportunità  si aprono. Si tratta di un oggetto territoriale di forte unitarietà , anche se declinato in modo diverso nelle diverse parti, a fronte del quale l’intuizione regionale di mantenerne a tutti i costi l’unitarietà , tanto da impegnarsi direttamente, è l’elemento chiave della questione. Il tema del riuso della ferrovia del ponente nasce con il PTC della Costa approvato dalla Regione nel 2000 dove se ne sancisce una identità  ed un obiettivo progettuale memori di quanto successo in passato al tempo del raddoppio della tratta ferroviaria Genova Finale Ligure degli anni settanta, quando, in assenza di pianificazione i comuni, e spesso anche i privati, ne hanno fatto un uso più o meno virtuoso. Ancora oggi se ne scorgono brandelli, alcuni dei quali significativi, abbandonati e sottoutilizzati. Dunque la Pianificazione, il relitto sempre vivo ma sempre più complessato e complessificato al quale si aggrappano con incerte speranze i territorialisti, per la Regione Liguria, è stata occasione di spazio di consapevolezza e addirittura (miracolo!), di efficacia e di cogenza urbanistica. Infatti il PTC della Costa oltre ad afermare l’importanza dell’unitarietà  di un percorso continuo e a pendenza quasi nulla costante a filo costa, ha condizionato e condiziona la formazione dei Piani urbanistici comunali ad un obbligo preciso, fissandone destinazioni di massima per le stazioni e le aree di scalo e definendo da subito il valore pubblico per la creazione di una pista ciclabile e allora per l’ipotesi di una utilizzabilità  anche per TPL sempre valorizzando il verde e il paesaggio per l’intero tracciato di 24 km. Ma questo essenziale momento di messa a fuoco di un obiettivo forte e chiaro e dei mezzi tecnici per renderlo per lo meno sotto il profilo della salvaguardi attuabile, a poco sarebbe valso se nel frattempo e in parallelo non fossero avvenuti altri due eventi significativi: i rapporti tra la stessa Regione e FS che si concretizzarono in casa FS un “Progetto Direttore” che rispecchiava identicamente le scelte del PTC della Costa e nell’opportunità  oferta dall’allora Ministero dei Lavori Pubblici con la emanazione dei Decreti e dei bandi per i PRUSST. I rapporti attivati tra Regione FS sono un elemento essenziale dell’intera vicenda dove si vede come il tipo di livello dei soggetti che si contrappongono o dialogano non è indiferente. Non vi è dubbio che in una trattativa con FS per l’acquisto o per la disponibilità  di un ingente e problematico patrimonio la Regione possa avere un diverso peso che i singoli Comuni interessati o in questo caso della Provincia di Imperia. Intanto si tratta di un complesso di aree che riguardano comuni di diverso assetto politico e spesso in competizione e per ben che vada in rapporti di indiferenza difdente secondo la migliore tradizione ligure, senza considerare le pressioni locali a cui sono soggette le singole amministrazioni non certo sempre coincidenti nel ricercare un obiettivo comune, inoltre pur ammettendo una del tutto irreale analoga convergenza sugli obiettivi finali è del tutto inconcepibile immaginare un’azione sincrona e coordinata. La Regione viceversa è un soggetto ideale per la consuetudine di rapporti con FS, per le capacità  autorizzative e per la possibilità  di accompagnare e sostenere finanziariamente l’iniziativa. Dunque la essenzialità  della Regione nel condurre la partita deriva, in questo caso, dall’equidistanza con i comuni e dalla contiguità  con FS. Dal “Progetto Direttore” costruito gomito a gomito tra funzionari regionali e delle ferrovie, che andando insieme in ogni comune hanno definito un quadro di assetti e destinazioni urbanistiche per la valorizzazione, nasce il filone di azioni che hanno condotto in un secondo momento, quando la Regione entrerà  in campo ancor più pesantemente costituendo ad hoc una società , Area24, l’acquisto di tutte le aree delle stazioni e degli scali. In un primo tempo infatti in un leggerissimo e snello accordo tra Regione e FS si ipotizzava uno scambio tra le aree del nastro che avrebbero dovuto andare a Regione in cambio della valorizzazione urbanistica di Stazioni e Scali che sarebbero rimaste a FS. L’occasione oferta dal PRUSST ha consentito fortunosamente di disporre di uno strumento sia di programmazione che di pianificazione che nel caso specifico è stato usato come uno strumento di pianificazione strategica per mettere in atto le scelte dichiarate dalla pianificazione territoriale. Scelte che difficilmente avrebbero potuto attuarsi senza, è difficile definirlo, “l’espediente”, “la trovata”, “il miracolo”, dello strumento PRUSST che cavalcato dalla Regione in modo atipico, solo due Regioni italiane hanno promosso un PRUSST direttamente ha consentito di raforzare le scelte originarie del PTC della Costa dettagliandole a livello di norma urbanistica di piano regolatore. Con un’unica “variantona” urbanistica, in un colpo solo sono stati adeguati gli strumenti urbanistici degli otto comuni interessati, il Piano Provinciale e gli Strumenti regionali (PTC Costa e Piano Paesistico) per consentire il riuso della ferrovia e le altre iniziative collegate del PRUSST. Anche in questo caso si vede come il ruolo della Regione sia stato esenziale e irrinunciabile perché nessun altro soggetto avrebbe potuto percorrere questa strada senza la sufficiente autorità  sia amministrativa che politica. Il PRUSST ha consentito inoltre di giocare sui tempi, anzi di guadagnare scacchisticamente tempi. Infatti i comuni ed i privati, che erano attratti dalla possibilità  di poter chiudere numerose varianti urbanistiche connesse ad interventi pubblici e privati attorno alla principale variante urbanistica che ha ridefinito la destinazione del sedime del tracciato ferroviario dimesso nella destinazione pubblica di pista ciclabile e parco verde costiero, hanno favorito l’adozione e l’iter di formazione di tutte le varianti relative ai 55 interventi del PRUSST, con la stringente azione regia regionale che ha fornito facsimili di delibere e convocato numerosi incontri per sincronizzare ed esigere tempi. Il PRUSST ha consentito anche di produrre il progetto preliminare dell’intero riuso della ferrovia, per un tratto di 11 Km. addirittura il progetto definitivo, che ha sancito di fatto il passaggio tra il dire ed il fare perché da questo momento in avanti l’attenzione si è spostata dal definire l’assetto urbanistico alla ricerca di finanziamenti per realizzare l’opera. Bisogna tenere ben presente che a livello locale le aree della ferrovia dimessa, sono una tentazione fortissima sia per gli amministratori che si trovano a portata di mano un patrimonio straordinario per elargire favori oltre che per raggiungere obiettivi politici locali, sia per i privati prospicienti la ex ferrovia che trovano immediato sfogo a una serie di esigenze di vita quali l’accesso carraio finalmente intravisto passando dove una volta passavano i treni, l’allargamento del giardino, piuttosto che l’accesso al mare, sia anche da altri soggetti come ad esempio i gestori degli stabilimenti balneari che sperano di ricavare parcheggi, accessibilità , eccâ¦ Nel centro di Sanremo si tratta di spinte difficilmente contenibili!! Il “Parcheggio”, tra virgolette e con la lettera maiuscola, è il vero obiettivo di tutti. Che importa della pista ciclabile e del parco verde lungo 24Km.! T utti bei discorsi che a parole bisogna assecondare, ma nei fatti, i canini aguzzi spuntano, lottando fino all’ultimo perché il pezzettino di ferrovia dimessa davanti a casa, si trasformi nell’agognato parcheggio. Passare dunque dalla zonizzazione urbanistica, peraltro essenziale e pregiudiziale, alla progettualità  e di li alla ricerca di finanziamento è essenziale perché non vi dubbio che al di là  delle afermazioni di principio fino all’ultimo le popolazioni e la politica locale, è triste dirlo ma è così, stregati dall’unica idea di poter usare la ex ferrovia parcheggiare auto e i motorini, proveranno, hanno provato e continuano a provare irresponsabilmente a spezzettare e ridurre il patrimonio di cui si parla per uso personalissimo. Naturalmente fare parcheggi è anche un business ma non di questo si tratta, soprattutto è la cifra di un ottusità  e di una cortomiranza provincialissima fondata sull’incapacità  di immaginare anche lontanamente che ci possa essere un bene superiore a quello di condurre alla faccia di tutti i fatti propri. A maggior ragione ne discende la necessità  di uno scatto di livello e di coinvolgimento: la scala locale checchè se ne dica non è in grado autonomamente a condurre questo tipo di danze. Mai i comuni avrebbero intrapreso un progetto simile senza PRUSST e senza PTC regionale. La Provincia di Imperia, in questo caso ha interpretato con intelligenza il suo ruolo, ha fornito la sede per gli incontri è stata sempre discretamente presente ma non avrebbe potuto andare oltre. Il ruolo regionale si è mostrato essenziale anche nel momento della ricerca dei finanziamenti e soprattutto nel momento della costituzione di una società , una S.pA., Area24, per l’acquisto delle aree da RFI. La società  è stata costituita da tre soci: FILSE, la finanziaria regionale a rappresentare la Regione Liguria (37%), il Comune di Sanremo (37%) che vantava un credito con Ferrovie che opportunamente attualizzato con altri fondi regionali è servito per l’acquisto delle aree 440.000 mq più 5 stazioni, parchi ferroviari e magazzini, e infine la CARIGE (16%) la banca ligure per antonomasia. Area24 ha per scopo statutario di acquistare le aree della ferrovia dimessa del ponente e di realizzare il progetto di valorizzazione: pista ciclabile, parco, miglioramenti viari, creazione di parcheggi in sottosuolo e riutilizzo delle stazioni dei magazzini e delle aree non interessate direttamente per scopi urbani. I finanziamenti sono stati ricavati dal PRUST dalla finanziaria del 2002, dall’obiettivo2 e da altri finanziamenti regionali che via via si sono succeduti. Oggi siamo attorno ad un investimento pubblico di almeno 50 ML di euro e sono in corso le valorizzazioni di alcune aree. Attualmente le opere sono in corso e si prevede l’inaugurazione, speriamo, dei primi 19 km con l’apertura della pista ciclabile a giugno 2009. Comunque anche con qualche complicazione finale, ci siamo. E’ fatta e per quanto possa accadere la pista si farà , anzi è già  quasi fatta, e il parco costiero sarà  un vanto per la Liguria e per il ponente. Ma non è finita, il progetto di riuso dei primi 24 km di ferrovia dimessa potrebbe essere esteso all’intero sviluppo del raddoppio a monte che quando realizzato porterebbe a 71 km. Di pista ciclabile che interesserebbero quasi tutta la riviera di ponente da Finale Ligure quasi fino al Confine di Stato. Si tratta dunque di una infrastruttura straordinaria per il turismo, per la qualità  della vita e con potenziali di contaminazione positiva sull’intorno tutti da scoprire. In sintesi estrema i passaggi chiave. La Regione è il soggetto chiave che conduce la regia. Non bisogna leggere questa afermazione come celebrativa della Regione ma come l’afermazione della necessità  che per progetti di livello territoriale vi sia un soggetto di pertinente e coerente potere e autorità . Prima di tutto vi è uno scenario di pianificazione territoriale generale che detta l’orientamento e blocca alcuni principi: il sedime quando sarà  dimesso è e resterà  unico e non si può frammentare”. In secondo luogo: il PRUSST, che in questo caso è un opportunità  colta e cavalcata con molta determinazione dalla Regione ma non procurata e voluta, è l’indispensabile piano strategico che sempre ci dovrebbe essere e che aggiunge alla pianificazione urbanistica la selezione degli interventi, la progettualità  a livello “Merloni” quindi utile per le gare e appalti, i tempi e i finanziamenti. Infine la costituzione di una società  operativa, Area24 in questo caso per acquistare le aree e realizzare lo scopo di attuare gli interventi. Per la Liguria si è trattato di un operazione più unica che rara nella storia regionale e molto interessante nella ipotesi, sommessamente l’avanzo, di governare e perché no possedere un patrimonio posizionalmente strategico per la regione. Meno importante, anche se essenziale, è e sarà  il lavoro di Area24, nel senso che importante è l’averla voluta e realizzata, per il resto si tratta di un soggetto attuatore. E’ essenziale che raggiunga il proprio scopo, ma questo è quello che deve fare pur con tutte le difficoltà  che incontrerà  a livello locale. L’esperienza diretta mostra, tra l’altro, che non appena Area24 tende a “staccarsi” per impersonare un ruolo più autonomo con le amministrazioni locali, si trova in posizione di debolezza e soggetta ai veti incrociati delle logiche particolari. Quando invece agisce nella piena ombra regionale ritrova immediatamente ruolo e potere e gode i vantaggi della rete politica e delle relazioni regionali. Anche il tema della politica, che sempre è alle spalle di un progetto di questo tipo e rilievo basti pensare che sono state coinvolte tre Giunte regionali di colori diversi, tre tornate di amministrazioni locali di colori diversi e quel che più conta con persone di riferimento diverse, meriterebbe un ulteriore riflessione, forse sarà  oggetto se il caso di una seconda puntata. Ma la politica anche se assolutamente determinante e necessaria, a mio parere, non sarebbe stata sufficiente senza la componente tecnica e amministrative della Regione, in fondo e i fatti in questo caso lo mostrano, si deve notare seppur atipica e casuale, la una presenza di risorse con capacità  di iniziativa nascoste tra le pieghe dell’amministrativa pubblica. Chissà  che questa non sia una risorsa se qualcuno se ne accorge.

Interventi edilizi: questioni di semantica

Per sgombrare il campo da equivoci occorre almeno una riflessione, quantunque assai sintetica, prima di entrare nel merito della correttezza di un qualsiasi intervento edilizio. “De gustibus non disputandum est”, é davvero così? Se si parla di cibo o abiti lo è certamente, tenuto in debito conto il condizionamento della pubblicità , la formazione personale, l’ambiente in cui si vive, o meglio tutte le condizioni al contorno che determinano la scelta personale. Se si parla di interventi edilizi è ancora vero? Si e no: é infatti indubbio che il gusto sia qualcosa di molto soggettivo e possa essere libero di esprimersi anche in edilizia, ma, c’è un “ma” che limita l’atto del libero arbitrio: un intervento edilizio non è un fatto di “consumo personale”: é qualcosa di molto di più e le condizioni al contorno sono decisamente più complesse. Pare largamente accettato che non tutti gli interventi edificatori siano definibili architettura, perché?, chi lo stabilisce?, chi dovrebbe stabilirlo? Amo molto, come punto da cui partire, la sintesi che nel 1957 Nikolaus Pevsner 1 fa nella introduzione della sua “Storia dell’architettura europea”: “Unatettoiaperbicicletteéunedificio.Lacattedrale di Lincoln é un’opera di architettura. …… Noi possiamo evitare di entrare in contatto con quello che il pubblicochiama’leartibelle’,manonpossiamosfuggire agli edifici ed ai sottili ma penetranti effetti del lorocarattere,nobileovolgare,contenutoopomposo, autentico o falso. …L’architettura non è un prodotto di materiali e di funzioni – né, per incidenza, di condizioni sociali – ma dello spirito mutevole di epoche mutevoli. E’lo spirito di un’epoca che pervade la sua vita sociale, la sua religione, la sua scienza, la sua arte. ….; queste (le forme diverse di architettura) furono elaborate perchè uno spirito nuovo le reclamava. …” Riportata solo a stralci, la sintesi di Pevsner é sufficiente per fare un punto di chiarezza su che cosa possa intendersi per architettura. Allora quella che viene definita “architettura minore” o “bene ambientale” dove si colloca tra edificio e architettura? Per quanto mi riguarda ogni edificio è un ‘testo’ che racconta qualcosa: chi ripete alla noia storie sciocche o banali, altri millanta e dice bugie, altri urla, altri ancora racconta con un buon lessico e buona sintassi storie interessanti, pochi declamano poesia (che peraltro non è detto raggiunga qualcuno), molti parlano a ruota libera e da questi ultimi siamo sempre più circondati, in accordo con questo mondo dove vige il “life is now”, mentre la vita è prima, adesso e dopo, e dove il “carpe diem” di Catullo viene mistificato, svuotato del suo profondo equilibrio. Se non si conosce il significato di una parola o non si conoscono le regole grammaticali o sintattiche non è possibile esprimersi. In edilizia, che può diventare architettura (anche la tettoia per le biciclette, se in rapporto dialettico con l’intorno ed in equilibrio tra forma e funzione), il processo è analogo. Tuttavia non è sufficiente conoscere l’alfabeto e l’ortografia per scrivere un tema, si deve conoscere l’argomento da trattare. Alla prima lezione di Composizione Architettonica I, il Professor Loris Macci presentando il corso esordì citando Carlo Levi “Il futuro ha un cuore antico”, e continuò parlando di semantica, di segni, di linguaggio, di conoscenza, cosa che fece per i tre mesi successivi. Riporto dall’introduzione di un suo testo 2: “… L’analisi non ofre indicazioni univoche per la progettazione, ma definisce gli strumenti con i quali ilprogetto,interpretatocome’sistema’dicostruzione razionale, si precisa, nella gradualità , attraverso la verifica progressiva e processuale dei parametri che coinvolgono l’architettura. In questa prospettiva, la città  ed i suoi componenti, consentendo la rilettura della complessa fenomenologia che presiede il suo sedimentarsi, costituiscono l’unico’manuale’di progettazione dell’architettura.” Rimando poi al confortante trattato di Umberto Eco 3 sulla bellezza, davvero rivolto a tutti perchè tutti “vediamo”, anche se ci si deve persuadere che è un percorso formativo quello che occorre intraprendere per imparare a vedere. Non si può parlare di bellezza se non contestualizzata e rapportata non solo all’intorno, ma allo “spirito” del tempo. Preferisco parlare di correttezza di un intervento edilizio, sia esso da progettarsi sull’esistente o ex-novo. Progetto è un vocabolo che possiede un significato complesso, che attiene alla complessità  del percorso progettuale, che non si può compiere se non con l’attrezzatura giusta: conoscenza delle condizioni di partenza, conoscenza del punto di arrivo, analisi delle possibili equivalenti risposte, analisi delle priorità  in rapporto alle quali le possibili risposte devono poter essere suscettibili di ulteriori aggiustamenti. Il progetto per essere tale deve contenere in sé tutte le risposte, tutte, altrimenti non è un progetto, è una bozza, un’ipotesi. Spesso il progetto per gli interventi edilizi risponde alla seconda definizione. Se il progetto è corretto e l’intervento si attiene al progetto, l’intervento sarà  corretto: non è un sillogismo evidente nei fatti. Se il metodo progettuale non viene applicato con continui controlli (piaccia agli esterofili il termine feed-back) il sillogismo cambia nella sostanza e diventa un assioma. Se mancano conoscenza del metodo e conoscenza degli strumenti non si ha alternativa ad un cattivo modo d’intervenire. La correttezza, poi, non è sinonimo di attenersi al regolamento, quanto mai in auge in un mondo privo di riferimenti culturali certi e dotato di potere immenso, salvifico appiglio per acritici progetti, o forse è meglio dire per “non progetti”? Al di là  degli strumenti urbanistici che regolano dimensionalmente il divenire del territorio, dei regolamenti igienici che fanno altrettanto per gli edifici, vorrei che gli interventi edilizi fossero soggetti al rispetto di linee guida di progettazione, e proprio in quell’ambito fosse verificata la correttezza del progetto. Quando si interviene sul patrimonio edilizio esistente è ancora più incerto il confine tra corretto o meno se si prescinde dall’analisi della preesistenza; il fatto di avere un regolamento che permetta solo balconi in pietra nel centro storico non garantisce la possibilità  di progettare il balcone corretto per “quell’edificio”, perché non è afatto sicuro, senza una analisi specifica, che per “quell’edificio” lo sia. E se il balcone non esiste nell’attuale composizione di facciata e non ci sono tracce di una rimozione, qual è la motivazione per inserirne uno? Non è corretta, perchè riduttiva e non supportata da argomentazioni condivisibili, la risposta “mi serve”. Sono altre le risposte che deve dare un progetto: il progetto deve ofrire una sintesi credibile tra esigenze funzionali (il legittimo “mi serve”) e spazialità  del costruito, apparentemente più facile da ricercare nella progettazione ex-novo. La ricerca dell’equilibrio tra i dati, analisi, obiettivi, conduce alla definizione di qualsiasi progetto che, nel caso generico del riuso, non può prescindere, dimenticare, ignorare la preesistenza; poiché se la preesistenza non fosse un valore in quanto tale, non avrebbe senso riusare, ma corretto sostituire integralmente. I regolamenti fanno scudo all’ipocrisia della nostra società  dei consumi, dove a parole si tutela l’esistente, ma nella sostanza spesso lo si brutalizza con una ripetitività  che diventa essa stessa tipologia di riferimento! Il progetto di riuso deve avere la consapevolezza di avere il fine di mediare mondi diversi e dover loro rispetto. In una prospettiva di salvaguardia del patrimonio edilizio storicizzato o anche solo consolidato si constata che gli edifici esistenti vengono spesso forzati per aderire a schemi di progettazione cosiddetti attuali, ed i risultati sono ibridi sterili: false facciate che non riflettono la composizione planimetrica, quando una tra le necessità  di progetto é proprio quella di permettere la chiara lettura della relazione tra pianta e alzato, che induce la corretta percezione dei volumi ed è uno dei punti di equilibrio del progetto. L’analisi dell’oggetto su cui intervenire, la sua conoscenza sono il solo modo per iniziare il percorso progettuale e, poiché ogni edificio è diverso da un altro, ogni edificio suggerirà  le possibili risposte per la propria rifunzionalizzazione. Il progetto di un qualsiasi intervento edilizio è competenza di uno specialista e non è accettabile l’atteggiamento difuso secondo il quale “la casa è mia, nessuno meglio di me può sapere come farla” perché nel caso di una malattia, quantunque grazie alle enciclopedie mediche troppi argomentino senza sapere di che cosa stiano parlando, alla resa dei conti tutti si afdano al medico di cui hanno fiducia. Per quanto riguarda l’edilizia, tutto il mercato specialistico propone soluzioni progettuali certe (virtualità , sinonimo di pubblicità ), invece di proporre elementi eventualmente utili per la realizzazione di un progetto (realtà  del prodotto). In sintesi prima di valutare se amo fare la doccia o il bagno, so di volere la vasca idromassaggio di un certo tipo che vedrò nel mio bagno esattamente come l’ho vista fotografata nella Rivista Specializzata, questi assiomi non giovano agli interventi in quanto spesso rimangono gli unici dati di progetto. Gli attori del progetto sono tre, la committenza, il progettista, il pubblico controllo: al progettista, quello che dovrebbe essere lo specialista, il compito di redigere il progetto, che è evidente sia qualcosa di più di un mero atto tecnicistico. Senza polemica è possibile porsi domande cui non sembra che i regolamenti abbiano fornito soddisfacenti risposte? Quale spirito nuovo reclama la disattenzione per i segni e le lezioni del passato, negando al contempo la sperimentazione di nuovi termini? Quello forse che anela al brunch del weekend, alla ortografia degli SMS, al political correct (modo elegante per non prendere posizione), se questo è lo “spirito” allora che si possa almeno sperimentare, che i regolamenti diventino linee guida e non elenchi di materiali variamente disassortiti, che in edilizia abbiano cittadinanza oltre al xké, di telefoninica mania, anche i Cinque punti dell’architettura moderna di Le Corbusier, lasciando davvero a tutti i progettisti la possibilità  di usare, negli ambiti di riferimento definiti normativamente, il linguaggio che ritengono corretto utilizzare. Non si tutela la stratificazione storica in edilizia, sia essa edificio o architettura, utilizzando acriticamente solo materiali storicamente utilizzati perché la tipologia è spesso disattesa (perché il balcone è sì in pietra ma ha dimensioni non riscontrabili nei modelli storici dell’intorno, e con ciò è a norma di regolamento). La tutela nasce dalla conoscenza, dal rispetto e dalla capacità  di comunicare con il linguaggio appropriato: l’allargamento del bacino di utenza e la pressione del mercato che non ofre ma impone il suo prodotto non aiutano la formazione di progettisti adeguati a ragionare per sistemi e non per schemi, fondando sul dubbio ogni scelta, parliamone.

Nikolaus Pevsner An outline of European architecturePenguin Books Ltd, Harmondsworth, Middlesex, 1957 Storia dell’Architettura Europea Biblioteca di cultura moderna Laterza, Roma ,Bari 1959, 1963 Universale Laterza, Roma Bari 1966, 1976. Loris Macci, Valeria Orgera Contributi di metodo per una conoscenza della città  Libreria Editrice Fiorentina -Firenze 1976. U.Eco (a cura di) Storia della bellezza, Bompiani Milano 2004.

Liberalizzare il TPL: quali problemi?

Premesso che l’intervento dell’impresa privata può realizzare due condizioni favorevoli per lo sviluppo di una attività  di interesse generale: l’impegno di capitale di rischio e di risorse private nell’economia di interesse generale e il miglioramento dei conti di un servizio importante per la mobilità  urbana. E’ però anche “poco utile” divagare dal seguente tema di fondo: le liberalizzazioni, pur auspicabili e talvolta necessarie, hanno a che fare con un monopolio naturale e con un servizio che si fa carico di prestazioni minime a carattere sociale e dove il mercato ha difficoltà  oggettive ad entrare e portare quei possibili vantaggi propri della concorrenza. Vale sottolineare come il tema della applicazione concreta della legge 422 sul TPL diventi solo ora ( anni 2007-2008) riformatrice e quando, con quel ritardo che caratterizza il nostro Bel Paese, ci si stia rendendo conto che le politiche della mobilità  (anche urbane) e dei trasporti, possono aiutare la soluzione del problema dei cambiamenti climatici , anche in tempi brevi, purchè radicalmente integrate fra loro e capaci di agire sulla domanda territoriale, sulla domanda modale e facciano leva sulla adozione di mezzi e servizi a basso impatto sull’ambiente ( si! proprio come per i rifiuti!). E dunque le politiche oltre ad essere integrate devono essere efficienti ed efficaci ed operare su tutti i fronti, compresi quelli che mirano alla migliore gestione delle risorse. Come argomento da trattare prima di ogni altro e di merito, va posto il riconoscimento della funzione strategica del TPL come della consapevolezza che non sia possibile lasciare alla sola libera concorrenza un’area di attività  complessa e consolidata come quella che genera la domanda e per la quale è tuttavia indispensabile trovare i modi per transitare da una condizione di monopolio locale (in questo caso pubblico) dei servizi di trasporto che strutturalmente e aziendalmente determina l’oferta, ma che inequivocabilmente condiziona la domanda:

  • in dipendenza della relazione che viene stabilita con il territorio e con la sua organizzazione spaziale ed economica 1.
  • In dipendenza del condizionamento prestazionale che i servizi di linea o di area subiscono dalle condizioni di esercizio del traffico sui percorsi, della sosta, degli orari cittadini, ecc. 2.

Quindi dipendente da parametri, non sempre definibili a causa della loro variabilità  nel tempo e nello spazio cittadino, ma che tuttavia fanno parte dei vincoli da specificare nelle condizioni di appalto dei servizi da parte dell’Ente concedente. L’idea cioè che il “migliore oferente” alla gara di servizi possa “sintonizzare” la propria oferta con il disciplinare tecnico del bando di gara è spesso una illusione che porta ad incomprensioni e a spese suppletive. E dunque Il primo problema posto andrebbe afrontato come tema di politica territoriale e urbanistica, come peraltro è risultato possibile fare in paesi come la Germania dove prima di costruire nuove residenze si pianificano le infrastrutture di trasporto. Nel nostro paese invece, le città  si allargano sempre più sul territorio, mentre il TPL si concentra sempre più sulle aree centrali dove è possibile trovare densità  insediative consolidate in quartieri o su fasce nell’intorno di viabilità  che ha “guidato” nelle fasi storiche precedenti l’espansione urbana. D’altra parte, una rete periferica ha maggiori oneri, soprattutto per l’impossibilità  di ottimizzare i turni di lavoro, in quanto gli spostamenti avvengono in fasce orarie circoscritte. Non dimentichiamo che le aziende di TPL hanno quasi sempre la base operativa nel grande centro. Servirebbero invece depositi in periferia per soddisfare la domanda di mobilità  che si registra in quelle aree, facendo affluire i mezzi nella parte centrale della città  e viceversa”. Il secondo problema va posto in termini di “dare/ avere” e di trasparenza nella predisposizione dei bandi ma, soprattutto, nella qualità  della valutazione dei servizi che possono evidenziare in modo esplicito un vantaggio pubblico nella capacità  di gestione delle imprese private e che, come si vedrà , non sempre costituiscono il riferimento unico e inequivocabile di convenienza secondo criteri di interesse generale, peraltro perseguibili meglio con procedure negoziate su griglie di criteri espliciti. Infatti la vocazione dimensionale delle imprese private è considerevolmente condizionata dalla prevalenza specializzativa sui servizi extraurbani e sui servizi diversi da quelli sistematici dove la rigidità  e la pesantezza degli orari del personale nonché l’impegno delle macchine in ambito urbano costituisce uno spazio di convenienze tale da diferenziare di molto i criteri della valutazione storica comparativa con il comparto pubblico. Una interessante analisi piemontese evidenzia come sia comune alle imprese sia pubbliche che private un andamento di costi decrescenti in ordine alle vett-km esercite, con una diferenza che denota una maggiore capacità  delle imprese private di mantenere costanti i costi anche per minori volumi eserciti e quindi di adeguamento “virtuoso” alla dimensione aziendale. Inoltre quando si esaminano i costi d’impresa in ordine alla dimensione per addetti, si osserva come da un lato il gigantismo pubblico non porti alla ottimizzazione dei costi che diventano crescenti oltre i 250 addetti a fronte di una maggiore costanza dell’indicatore per le imprese private, mentre per entrambe le tipologie aziendali sia riconoscibile una fascia “di ottimo relativo” in corrispondenza di una dimensione per addetti da 50 a 250 addetti. Infine il dato del rapporto dei ricavi sui costi totali risulta più favorevole, circa il 34%, con una dimensione per addetti di circa 100 conforme alla valutazione prima citata. Le imprese pubbliche mostrano un’incidenza del costo del personale sui costi totali urbani del 53,59%, del 51,26% sui costi totali extraurbani e del 51,48% sui costi totali. L’incidenza per le imprese private è maggiore: è pari al 56,27% dei costi totali urbani, al 57% dei costi totali extraurbani e al 56,59% dei costi totali. In ultimo, il costo del personale risulta più elevato per le imprese pubbliche sia nel segmento urbano (67 milioni contro 47) che nel segmento extraurbano (68 contro 60), con un dato medio totale sfavorevole per 68 milioni nelle imprese pubbliche contro 60 milioni per quelle private. E tuttavia, come si può vedere, nonostante il costo del personale per le imprese private sia maggiore che in quelle pubbliche sui costi totali, il loro valore medio è sensibilmente più basso. In sintesi: per le imprese private i costi generali esclusi quelli per il personale sono considerevolmente più bassi! Ne va dimenticato che i contenuti di un “contratto di servizio” riguardano i temi della pianificazione dei trasporti, ma riferiti alla specificità  del TPL e cioè:

  • l’organizzazione dei servizi (minimi, aggiuntivi e speciali) di propria competenza (1);
  • le proposte di integrazione modale e tarifaria per i servizi di propria competenza (2);
  • le risorse da destinare all’esercizio (3); * le risorse da destinare agli investimenti in infrastrutture, impianti e veicoli (4);
  • le modalità  di determinazione delle tarife per i servizi di propria competenza (5);
  • le modalità  di attuazione e revisione dei contratti di servizio (6);
  • il sistema di monitoraggio della qualità  e quantità  dei servizi (7).

Dove in particolare i punti 1, 4, 6, e 7 riguardano in prevalenza l’ente erogante e le risorse, mentre i punti 2, 3, 5, riguardano l’ente appaltante. E’ evidente come si debba instaurare una attenta collaborazione fra i due livelli di attività  pubblica in via di definizione dei criteri e dei parametri, ma anche che, dopo la definizione del contesto, si debba avviare una azione di controllo e monitoraggio severa e disciplinata dell’Ente Regione su Province o Comuni appaltanti ai fini di stimolare serietà  e severità  di valutazione competitiva. Quindi emerge come sussista, in un processo di liberalizzazione e agli effetti della stima delle convenienze “generali”, una relazione importante fra l’oggetto del servizio da mettere in gara, nelle sue definizioni e articolazioni, e come esso vada preliminarmente visto secondo alcune valutazioni generali:

  • di corrispondenza della dimensione territoriale alla dimensione delle imprese concorrenti e fra esse anche di quelle di natura pubblica;
  • di valutazione preventiva delle densità  e delle geometrie insediative prevalenti sul territorio da servire, in modo che esse possano essere concretamente prese in considerazione dalla dualità  fra ente committente e imprese concorrenti (pubbliche o private che siano);
  • di programmazione delle azioni di riorganizzazione delle linee e degli spazi di servizio e sosta, di raccolta e adduzione della domanda ai nodi dislocati sulla “linea” o della “rete” messa a gara;
  • di programmazione, da parte dell’Ente committente, delle azioni di governo della circolazione, delle fermate, delle limitazioni alla circolazione delle vetture private. In proposito la struttura di rete e dei nodi di carico delle linee di forza (mono o plurimodali), incide non poco sulle performances;
  • di considerazione della sussistenza e della qualità  del parco veicolare e impiantistico per servizi di manutenzione e del personale relativo, per le quali “presenze” possono essere trovate formule, non sempre facili nella valutazione oggettiva, per il loro passaggio fra aziende concorrenti ai fini della migliore esplicazione del servizio e tutela del lavoro;
  • di valutazione, da ultimo, della struttura dei costi di esercizio, dove quelli per il personale e quelli extra personale danno luogo a margini di convenienza che vanno esplicitamente considerati per fare emergere gli spazi di competizione per la gara.

Una risposta al set di valutazioni è stata configurata nei Contratti di servizio con i quali gli enti locali erano tenuti ad amministrare gli afdamenti attraverso una preventiva specificazione nel dettaglio dei bisogni e dei servizi di trasporto pubblico, una selezione delle imprese che possono produrre gli stessi servizi, una stipula con esse dei contratti di servizio che precisino prestazioni ed oneri nel modo più certo e preciso, e infine il controllo dell’effettiva fornitura dei servizi e della soddisfazione degli utenti. Tuttavia i contratti generalmente impongono obblighi di rendicontazione riguardo a costi, ricavi e bilanci, più raramente richiedono un monitoraggio della domanda, che nei fatti costituisce la variabile decisiva. In generale emerge una informazione molto carente sull’utenza effettiva (frequentazione delle linee, saliti e discesi alle singole fermate), sui segmenti di domanda, sulla evoluzione nel tempo. Ciò limita fortemente le capacità  degli Enti afdatari in genere le Province di ridisegnare l’oferta in base all’effettiva domanda a fronte di obblighi delle imprese di informazione periodica che riguardano la manutenzione dei mezzi, pulizia e livelli di utilizzo dei mezzi, la regolarità  del servizio. In realtà  i contratti sofrono di diverse debolezze: in genere non è possibile specificare tutte le caratteristiche specifiche dei servizi da rendere, e ciò limita le possibilità  di un accurata valutazione ex-post delle performances, o di individuare e sanzionare le inadempienze. Nel contempo non si pongono il problema dei possibili miglioramenti dei servizi in corso di contratto e di migliore adeguamento alla domanda che nel tempo esprime il proprio gradimento. La capacità  di incentivazione all’efficienza risulta così limitata e stretta fra minacce di sanzioni poco credibili e inesistenza o inconsistenza di incentivi per premi di merito. Diviene quindi indispensabile la individuazione e la condivisione di parametri e indicatori di efficienza e di efficacia che segnino le soglie. Un indicatore che incentiva seriemente il gestore non sta sul fronte della oferta, bensì sulla domanda reale attratta da tarife e servizi. Nella logica della incentivazione “al meglio” per l’interesse generale stanno congiuntamente i comportamenti premiali delle imprese nei confronti dell’Ente Committente (le Province p.es.), ma anche i comportamenti degli Enti affidatari nei confronti dell’Ente erogatore delle risorse, le Regioni. E’ evidente come la capacità  di predisporre modelli di contratti di servizio spetti alle Regioni, ma che la capacità  di specificarli, fare gare, selezionare imprese e amministrare i contratti spetti agli Enti afdatari, e come tale capacità  non possa manifestarsi se non come esito della qualità  degli Amministratori e, contemporaneamente ma distintamente, della struttura tecnico-amministrativa. Si pone dunque un problema molto serio circa la selezione di tali capacità , sia del quadro politico, sia del quadro manageriale, come pure del sistema di controllo comparativo da attivare e da correlare alla gestione del sistema informativo, che deve presiedere in modo trasparente alle complesse incombenze da esercitare. Altro significativo sulla incentivazione all’uso del TPL e al miglioramento delle performances, riguarda l’azione congiunta dei mobilty managers e delle aziende che li esprimono sulla base delle leggi vigenti e ancora sulla azione di promozione che l’Ente afdatario, con l’eventuale concorso della Regione, può fare nei confronti dell’utenza e delle Aziende che promuovono la razionalizzazione dei movimenti dei propri lavoratori ai fini della ottimizzazione dei parametri ambientali e degli indicatori di performance. L’attività  descritta è in evidente attinenza con il merito dei contratti di servizio!. Porrei alla fine il problema dei criteri di valutazione sui quali dovrà  esercitarsi l’utenza, ultima destinataria e giudice del servizio con capacità  di azione nei due tempi brevi e lunghi. I primi più rivolti alla managerialità  dell’ esercente e dell’Ente afdante, il secondo, più indistinto, ma di natura democratica e politica, severa e da esercitare in fase elettorale. Criteri che potranno essere inclusi negli stessi contratti di servizio ed essere oggetto della valutazione comparativa in sede di gara. Essi sono riferiti principalmente a indicatori di qualità  come: pulizia e accessibilità  motoria dei mezzi e delle fermate, attrezzatura, protezione e sicurezza delle fermate, arredi e confort estivo e invernale dei mezzi, ecc. Oppure indicatori di efficacia e qualità  del servizio di linea (puntualità , guida, rumorosità , accessibilità  e disponibilità  di posti e posti a sedere, ecc.). Oppure indicatori di efficacia di rete come distanze e tempi di accesso alle fermate, frequenze di passaggio, regolarità , ecc. Si tratta di indicatori che possono essere, almeno in parte, compresi nel contratto di servizio e monitorati anche per via automatica se i mezzi e le fermate sono dotate di informatizzazione adeguata, o con verifiche a campionamento o sondaggi sull’utenza. In sintesi la questione delle liberalizzazioni del TPL si pone oggi né come questione di principio, afrontata e avviata a soluzione già  dalla legge 422, né come questione tecnica circa la valutazione della effettiva praticabilità  della concorrenza fra aziende, quanto invece si pone nella reale insufficiente presenza di aziende adeguate alla gestione di servizi complessi e non facilmente trasparenti nelle condizioni di esercizio sul territorio e infine, per il profilo economico, resta la assenza di incentivi a “fare meglio” nel tempo, ma anche la inadeguatezza di strutture aziendali “robuste” per entrare in un settore storicamente di monopolio e complesso nella gestione.

  1. Credo che per il TPL si sia determinata una situazione analoga a quella degli anni ‘80. Allora abbiamo assistito ad un forte sviluppo delle città  nella prima periferia. Oggi, i confini urbani sono arrivati alla seconda periferia e ah”-hinterland, probabilmente perché le rendite fondiarie stanno determinando uno spostamento delle residenze dalle zone più care a quelle più convenienti, sempre più lontane dal centro. Questa ulteriore fase di urbanizzazione non è supportata dal TPL, perché !e reti non si sono estese sul territorio ma, al contrario, si stanno accorciando in conseguenza delle scarse risorse finanziarie disponibili”.
  2. E’ evidente come le politiche della circolazione e del traffico, da riferire ai movimenti e alla sosta delle persone e delle merci, influiscano in misura determinante sulle prestazioni di linea dei servizi collettivi non dotati di corsie proprie e protette.

A che punto è il processo di liberalizzazione del trasporto pubblico locale?

Il processo di liberalizzazione del Trasporto Pubblico Locale (di seguito TPL), che sembrava irrimediabilmente bloccato su un binario morto, potrà , forse, essere rilanciato, a seguito delle disposizioni contenute nella Legge Finanziaria 2008, recentemente approvata Visto il lungo tempo trascorso, prima di dar conto degli interventi contenuti nella Legge Finanziaria, non è certo inutile ripercorrere, per il lettore non addetto ai lavori, le varie vicende che riguardano la liberalizzazione di questo delicato settore dei pubblici servizi. La nuova disciplina del settore introdotta nel 1997 dal d.lgs n. 422 e nel 1999 dal d.lgs n. 400 (i cosiddetti provvedimenti Burlando) aveva fissato al 31/12/2003 la fine del periodo transitorio (a conclusione del quale gli afdamenti del servizio avrebbero dovuto avvenire con gara). Provvedimenti successivi hanno prorogato il periodo transitorio fino al 31/12/2005, poi fino al 31/12/2006 con la possibilità , concessa alle Regioni, di estendere il periodo transitorio fino al 31/12/2007 nei confronti di quei soggetti gestori che avessero realizzato i comportamenti descritti alle lettere a) e b) del comma 393 dell’articolo unico della legge finanziaria per il 2007. Il tempo è trascorso in maniera inesorabile e nulla è stato fatto per adempiere alla prescrizioni contenute in queste norme; per cui, puntualmente, il periodo transitorio verrà  prolungato fino alla fine del 2008. Nulla di male! Dirà  il solito cinicorealista: se la transizione politico-istituzionale del nostro bel paese è ormai arrivata al quindicesimo anno e non se ne intravede ancora la conclusione, nonostante l’incombere dell’ennesimo referendum sulla legge elettorale, che male c’è se sul TPL si è riflettuto e si volesse riflettere ancora qualche annetto? Come dimostra la seguente schematica ricostruzione dei principali passaggi che hanno interessato il comparto, il problema è che non ci si è limitati alla riflessione. La trasformazione delle aziende TPL in SPA è stata completata il 31/12/2000 come inizialmente previsto dai citati decreti Burlando perchè a tale trasformazione era subordinata la possibilità  di mantenere l’afdamento del servizio in capo alle aziende. Tale trasformazione avrebbe richiesto un congruo periodo di stabilità  normativa ed economico finanziaria, da un lato, per abituare al più rigido clima privatistico e civilistico strutture aziendali da sempre immerse nei tepori della pubblica amministrazione, dall’altro, per dare modo ai cittadini, ai comitati popolari, ai rappresentanti delle istituzioni di rendersi pienamente conto che ogni loro proposta avrebbe avuto, da quel momento in poi, conseguenze sul bilancio – che la spa non può ignorare, e che, quindi, ogni progetto di potenziamento dei servizi avrebbe dovuto essere accompagnato da un congruo adeguamento dei corrispettivi. Stabilità  normativa e certezza economico finanziaria erano altresì necessarie per modificare le relazioni industriali e per preparare le aziende ad afrontare la gara per l’afdamento del servizio. Il periodo 2001-2005 è stato invece caratterizzato dalla massima instabilità  normativa fino a configurare il TPL come un settore oggetto di un vero e proprio accanimento legislativo: dal 2001 al 2005 si sono infatti susseguiti ben sette interventi legislativi, mentre nei trenta anni precedenti gli interventi legislativi erano stati solo sei, compresi i d.lgs di riforma ricordati all’inizio di questa nota. Si è spaziato dall’art.35 della legge finanziaria per il 2002 che prescriveva la scissione della proprietà  delle attività  di esercizio dalla proprietà  delle reti (demandando ad un regolamento mai emanato la precisa definizione di ciò che si sarebbe dovuto attribuire alla società  del patrimonio e di ciò che si sarebbe dovuto attribuire alla società  di esercizio); alla legge finanziaria successiva che introduceva, a fianco della possibilità  di privatizzare le aziende o di attribuire la gestione del servizio a soggetti scelti mediante procedure ad evidenza pubblica, la cosiddetta gestione “in house” subito adottata in molte città , da Taranto a Roma alla regione Lazio tanto per fare qualche nome. L’intervento nel settore è proseguito con le leggi 326/2003; 350/2003; 355/2003; e infine con le norme contenute nella cosiddetta “delega ambientale” che hanno ripristinato lo status quo ante l’approvazione del citato art. 35 e con la legge finanziaria per il 2006. Come si vede, si è compiuto un vero e proprio girotondo normativo, con la conseguenza (inevitabile?) di far spendere al sistema TPL milioni di euro di consulenze (danno grave ma quantificabile) e di bloccare di fatto ogni processo di riordino industriale e manageriale del settore (danno gravissimo per le aziende, per gli autoferrotramvieri, e per la collettività  per quanto non quantificabile). Questo accanimento sempre accompagnato dalla proroga della fase transitoria e, perciò, sempre privo di norme sanzionatorie o di “chiusura” come quella che aveva reso possibile la trasformazione in spa, è stato afancato dal più totale e completo disinteresse per le condizioni effettive e strutturali del settore. Nessuno dei mille parlamentari e dei milleduecento consiglieri regionali, che per sette volte in sei anni, hanno avuto per le mani l’argomento TPL, ha proposto l’adeguamento dei corrispettivi dei contratti di servizio entrati in vigore il primo gennaio 2001 né, attraverso le tradizionali forme una tantum, né tanto meno mediante forme di indicizzazione. Così, mentre imprese a rendimento tipicamente anticiclico, come le gestioni autostradali, godono di forme di price-cap sulle tarife che consentono ai gestori utili annui dopo le tasse, in alcuni casi superiori al 20%; il TPL, nonostante sentenze passate in giudicato che riconoscono l’indicizzazione dei corrispettivi quale componente strutturale e ineliminabile dei contratti di servizio di lunga durata in essere nel settore, opera con risorse pubbliche destinate ai corrispettivi ferme, salvo alcune regioni, al 1996 e con tarife i cui ritocchi non hanno neanche compensato l’inflazione. Il che dice tutto quello che c’è da dire circa l’attenzione che le autorità  pubbliche hanno riservato al TPL, comparto che, dal livello dei finanziamenti pubblici, dipende in modo strutturale, sia per quanto riguarda l’erogazione ordinaria del servizio sia per quanto riguarda gli investimenti. L’intervento dello stato è stato limitato allo stanziamento delle somme destinate a coprire gli oneri derivanti dalla stipula dei contratti nazionali di lavoro quadriennali (2000 e 2004) e dei loro aggiornamenti biennali (2002 2006). Questi interventi sono sempre stati caratterizzati dalla straordinarietà , e, spesso, sono stati assunti in condizioni di vera e propria emergenza come in occasione dei blocchi improvvisi e “spontanei” dei servizi di trasporto (messi in atto dagli autoferrotramvieri) che paralizzarono molte città , a partire da Milano, nel dicembre 2004. Si è così configurato un sistema”bastardo”. Le Regioni, con risorse bloccate al 1996 finanziano male la spesa corrente. Lo stato copre (come e quando può) i maggiori oneri che le aziende devono sopportare in seguito al normale sviluppo del trattamento contrattuale dei lavoratori. Certo, questo intervento “bastardo” ha messo in evidenza i margini di miglioramento presenti nelle aziende TPL italiane: se, infatti, è stato possibile mantenere gli stessi servizi per dodici anni con finanziamenti pubblici fermi a dodici anni fa, vuol dire che, nella “pancia” delle aziende gli sprechi, dodici anni fa, erano davvero molti, ed erano comunque tanto grandi da consentire il mantenimento degli attuali servizi come se l’inflazione non ci fosse stata. E’ altrettanto evidente che l’intervento “bastardo”, lungi dal risolvere il problema dell’efficienza e dell’efficacia delle aziende TPL, ha impedito alle stesse di acquisire l’autonomia necessaria a produrre in proprio le risorse necessarie a coprire gli oneri della contrattazione sindacale il che spiega la vittoria degli “incumbents” nelle poche gare bandite e portate a compimento in questo periodo. Nel frattempo la crescente congestione delle aree urbane, invece che stimolare il rilancio del TPL, rischia di penalizzarlo ulteriormente, riducendo la già  scarsa produttività  delle risorse impiegate, con la diminuzione della velocità  commerciale, e con l’aggravamento delle condizioni di gestione. E nemmeno l’entrata in vigore, a partire dal 1/1/2005 di più severe norme europee che prescrivono blocchi della circolazione qualora i limiti di concentrazione delle polveri fini (PM10) vengano superati, anche per periodi brevissimi, hanno costituito occasione per un ripensamento In questo desolato e desolante panorama sono intervenuti i commi 295-312 dell’art 1 della Legge Finanziaria 2008. Finalmente Il comma 295 indica le finalità  per il TPL: primo lo sviluppo, secondo la riforma, poi la gestione, e a tal fine riconosce alle regioni la compartecipazione al gettito dell’accisa sul gasolio per autotrazione (atto modesto ma significativo di federalismo fiscale). Tale compartecipazione da luogo ad una somma totale per ciascuna regione valida per il triennio 2008-2009-2010; a questa cifra viene aggiunta, per ciascun anno, a partire dal 2008, un ulteriore quota di compartecipazione all’accisa che vale come indicizzazione di fatto dei fondi resi disponibili. Nel contempo si stabilisce (comma 301) il blocco di tutti i trasferimenti a carico del bilancio statale volti a “coprire” le spese correnti comprese quelle relative all’ imminente rinnovo contrattuale -. Mentre il comma 299 apre la possibilità  che, a partire dal 2011, i finanziamenti derivanti dalla ricordata indicizzazione vengano erogati anche in base al grado di attuazione del processo di liberalizzazione. Le altre norme sopra richiamate ripristinano o confermano finanziamenti in conto investimenti e novità  la spesa per l’acquisto di abbonamenti ai servizi di TPL viene resa interamente deducibile dall’imposta sul reddito delle persone fisiche (comma 309). Dunque ora la riforma del TPL può uscire dallo stallo e riprendere il cammino avviato oltre dieci anni fa. Tocca ora alle Regioni, agli Enti Locali, alle Aziende e ai sindacati reagire alla controfensiva che non mancherà  di essere messa in atto e lavorare per superarelo statalismo, l’assistenzialismo e l’ immobilismo. Si tratta di riattivare con vigore il processo di liberalizzazione combinandolo con la messa in atto di progetti integrati intermodali di gestione della mobilità  collettiva e dei parcheggi che devono essere posti a base dei contenuti gestionali dei bandi di gara, in modo da consentire alle aziende che meglio conoscono il territorio di far valere le loro chanches o da sole o in alleanza con le consorelle locali o anche ( perché no?) in combinazioni imprenditoriali innovative, a pari dignità , con i colossi europei del settore. Un esempio? L’unità  di rete Venezia Padova Treviso. Sulla base di una intesa intercorsa nel 2003 (ma purtroppo conclusa con tutte le adesioni solo nella prima metà  del 2005) la regione, le tre amministrazioni provinciali, i tre comuni capoluogo, e tutti gli enti locali titolari di servizi TPL hanno stabilito di bandire una gara unica per i servizi urbani, extraurbani acquei e su gomma nonché per i servizi ferroviari regionali ponendo al centro del bando di gara il progetto di integrazione modale dei servizi ferroviari, automobilistici ed acquei reso possibile dal completamento del sistema ad Alta Capacità  nella tratta Venezia Padova e necessitato dalla attivazione del primo stralcio del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale sulle tratte ferroviarie Venezia Quarto d’Altino, Venezia Treviso, Venezia Castelfranco Veneto, Venezia Padova, Venezia Mira, Padova Castelfranco Veneto. Sulla base di questa impostazione le otto aziende TPL operanti nelle tre province di Venezia, Padova e Treviso hanno sottoscritto una intesa con Trenitalia e con Sistemi Territoriali spa (l’azienda della regione per la gestione delle ferrovie concesse) che le impegna, qualora la gara abbia le caratteristiche sopra descritte, a costituire uno strumento idoneo a partecipare in modo congiunto e solidale alla gara per l’afdamento dei servizi. Chi scrive certo non è obbiettivo, dato che ha promosso questo progetto e ne ha seguito l’elaborazione fin nei dettagli. Va però detto che nei lunghi mesi che sono trascorsi dalla sua presentazione ad oggi nessun progetto alternativo, che non sia la mera gestione dell’esistente, è stato messo in campo. E nessuno ha potuto contestare, a proposito di rapporti tra pubblico e privato, o di processi di liberalizzazione spacciati per grimaldelli volti ad aprire la strada a forme più o meno selvagge di privatizzazione, l’idea di recuperare i molti milioni di chilometri di TPL, fino ad oggi sprecati dalle aziende in pressoché inevitabili sovrapposizioni di linea, mettendoli al servizio dell’integrazione tra gomma e ferro in un progetto di mobilità  destinato a decongestionare l’area metropolitana centrale veneta che funziona ormai da molti anni come un’unica città . Questo riuso-riqualificazione delle risorse già  oggi dedicate ai servivi di trasporto su gomma (cui vanno aggiunti i finanziamenti volti ad a implementare il trasporto su ferro che sono,com unque,inevitabili, se si vuole utilizzare la nuova capacità  di trasporto liberata dall’entrata in funzione delle linee “dell’Alta Capacità “) rende possibile, nel caso specifico, la valorizzazione (quali punti di interscambio) delle quarantadue stazioni intermedie tra Venezia Padova e Treviso e prevede di dotare tutti “i centri” serviti da queste stazioni dei servizi di trasporto pubblico urbano che finora non hanno mai avuto, combinandosi con l’ottimizzazione delle gestioni aziendali, come dimostrano i piani industriali integrati elaborati per verificare la fattibilità  del progetto. Liberalizzazione, dunque, non vuol dire automaticamente sconfitta dell’azienda pubblica e sua sostituzione con soggetti privati e magari anche non italiani come sta avvenendo con Alitalia. Peraltro non bisogna dimenticare (a proposito dell’immobilismo che ha rovinato Alitalia) che il fatturato delle prime dieci aziende italiane di TPL, sommato insieme, è pari al 70% del fatturato di RTP (l’azienda di trasporto di Parigi), e all’ 80% del fatturato di Arriva (azienda leader in Inghilterra). Che Arriva ha acquistato la Saab di Bergamo ed ha rilevato una consistente partecipazione nell’azienda TPL di Udine, ovvero si sta attrezzando per operare in Lombardia e nel Nord-Est. Che Transdev (una delle più importanti aziende francesi) ha assunto la gestione del trasporto urbano di Genova, (dopo il dissesto dell’azienda pubblica locale); è entrata nella compagine sociale di Autoguidovie spa e, attraverso quest’ultima, già  controlla Dolomiti Bus (l’azienda che “serve” la montagna bellunese con Cortina d’Ampezzo) e detiene il 20% dell’ ATVO (l’azienda che “serve” il litorale veneto, da Cavallino Tre Porti a S. Michele al Tagliamento, passando per Jesolo) ovvero è già  massicciamente presente in due aree turisticamente strategiche per il Veneto (che è la prima regione turistica del paese). Non so se l’idea di accettare la sfida della liberalizzazione combinandola con la constatazione che l’azienda pubblica può reinvestire totalmente i suoi utili nella creazione di servizi di trasporto intermodali integrati è una di quelle “camice” che si pronunciano con due emme ma si scrivono con una emme sola di cui parlano ai loro allievi le maestre calabresi. Sono però abbastanza sicuro che il tentativo di usare due codici per realizzare efficienza ed efficacia passa, da vie che non interpellano solo la ragione e nemmeno solo gli interessi difusi, ma da quel “quid” popolare ma non populista, materiale ma non materialista, ideale ma non idealista che quella frazione di galantuomini e di innovatori cui fa riferimento Ugo Baldini non è (ancora) riuscita a individuare, nonostante il loro “parlar chiaro al paese” e, in qualche caso, la disponibilità  di buone leggi.

La rimozione dell’opera di Sacripanti a Forlì

A Forlì incombe il rischio reale che sia demolita la piazza parcheggio progettata dall’architetto Maurizio Sacripanti (1916-1996) negli anni ottanta. Il “Progetto Centro Storico” ha presentato nel dicembre 2007 il quadro strategico con “l’individuazione delle soluzioni progettuali integrate per rivitalizzare luoghi e risorse locali” del centro della città . Tra queste è previsto un “progetto cardine” caratterizzato da una forte “matrice culturale” imperniata sul completamento del San Domenico, sulla rifunzionalizzazione dell’ex Convento di Sant’Agostino con un decentramento della caserma della Guardia di finanza, sulla “riqualificazione” della piazza Guido da Montefeltro “ripensata nella nuova prospettiva scenica, funzionale e di relazioni”. Tutto ciò sta avvenendo nell’indiferenza 1 per l’opera di Sacripanti, espressione straordinaria di una ricerca aperta, senza schemi e conformismi, di un senso dell’architettura moderna come passaggio complesso vissuto anche come rifiuto di una architettura commerciale dalla tradizione al futuro nella dimensione di un immaginario virtuale delle configurazioni spazio temporali in sintonia con la natura del luogo. Non a caso il commento di Bruno Zevi nell’Espresso del 10/9/1989 “quando parcheggiare diventa uno spettacolo”2 Un intervento impegnativo quello progettato da Sacripanti, rivolto a ricucire un grande strappo vuoto urbano di migliaia di metri quadrati attraverso una piazza parcheggio non divisibile, di grande complessità  nelle stesse soluzioni tecnologiche e strutturali variabili e non ripetitive, un parcheggio che non sparisce coperto dalle auto in sosta ma le avvolge ordinandole in una rete di cornici di cemento, un unicum nel linguaggio architettonico dall’interazione organica tra funzione, struttura e forma. Una città  dovrebbe essere vista criticamente come l’espressione diferenziata delle sue trasformazioni, anche conflittuali avvenute nel tempo, che “segnano” le sue diverse parti, i luoghi e gli spazi, arricchiscono la stessa percezione cognitiva ed afettiva, i valori di riferimento ed i legami dei suoi abitanti con la dimensione dell’abitare e con la storia urbana nei passaggi tra passato, presente e futuro ( se consideriamo Forlì dalle origini romane allo Stato pontificio, all’occupazione napoleonica ed al Regno d’Italia, al ventennio fascista, al 900 industriale ed alla ricostruzione â¦â¦). Perché si vuole annullare della storia recente della città  quella intelligenza collettiva, espressione significativa della modernità  novecentesca, che caratterizzò un confronto politico culturale impegnativo, la vita, le passioni ed i sogni impressi dal progetto di teatro di Sacripanti nell’area del San Domenico rispetto al futuro assetto urbano? Perché non reagire adeguatamente alla stessa condizione di abbandono al degrado, di mancata manutenzione permanente del piazzale parcheggio, afrontando il tema di una mobilità  sostenibile ecco il senso della riqualificazione anche nel quadro della valorizzazione dei “confini”, delle “zone di contatto” con i diversi contesti dei tessuti urbani, di accesso al centro storico e verso il parco urbano? Perché “svuotare” l’opera di Sacripanti di ogni suo significato originario evocandola nell’opinione pubblica (volutamente?) come “il mostro”, il “parcheggione”, nella totale indiferenza per gli stessi miliardi di lire pubblici investiti (e la dimensione etica del governo della cosa pubblica?), invece di promuoverla a risorsa culturale innovativa ed inedita del territorio forlivese, di valorizzazione dello stesso museo del S. Domenico? E’ inquietante il silenzio attorno a questa vicenda delle forze di governo della città , dei diversi soggetti della cultura e degli ordini professionali, rispetto ad un confronto tra istituzione e poteri forti che pare prevalentemente orientato a soluzioni mercantili più redditizie nella rifunzionalizzazione dell’area e di supporto alle attività  museali del San Domenico. La stessa facoltà  di Architettura di Cesena è muta nonostante porti il nome di Aldo Rossi che venne a Forlì con Carlo Ajmonino negli anni ottanta per sostenere Sacripanti nella sua ricerca progettuale creativa. Forlì è come immagine segnata profondamente dal”fascismo di pietra” del ventesimo secolo. Avremo, forse, una lapide ricordo dell’opera di Sacripanti nella logica del piccone demolitore propugnata da Mussolini che nel 1935 ordinava di raccogliere in fotografia gli esterni ed interni degli edifici da demolire per dedicarle ai superstiti nostalgici del colore locale?

Nella Facoltà  di architettura “Valle Giulia di Roma, su iniziativa dell’arch. Alfonso Giancotti si è posto all’attenzione il problema “Il parcheggio piazza di Maurizio Sacripanti a Forlì, storia di passioni e tradimenti” con la pubblicazione di uno scritto nella rivista on-line (H)Ortus; La rivista mensile cesenate “La parola” ha ospitato nel numero di gennaio 2008 uno scritto “Rompere il silenzio sulla scelta di demolire la piazza – parcheggio di Maurizio Sacripanti a Forlì”. Sulla linguistica architettonica di Sacripanti, collegata anche alle esperienze dell’arte cinetica, di grande interesse è il dialogo Sacripanti – Zevi pubblicato su”Architettura, cronache e storie”n° 228 del 1974.

I servizi di trasporto pubblico locale: da una riforma senza soldi ai soldi senza la riforma

Quale potrebbe essere una rappresentazione sintetica dei servizi di trasporto pubblico locale, sia urbani che extraurbani, in Italia, in questi anni che sembrano decretare la grande vittoria dei veicoli (autovetture e mezzi commerciali) e, in particolare, di un veicolo per ogni persona o pacco che si deve muovere, quale unico mezzo di trasporto possibile nell’immaginario collettivo dei giorni nostri? Innanzitutto si dovrebbe cancellare la definizione di “servizi di trasporto”, per sostituirla con quella più verosimile di “attività  a favore delle aziende di trasporto”, attività  per le quali il rapporto costi/benefici è diventato sempre più labile e sempre più focalizzato sui costi, che aumentano e che qualcuno deve comunque pagare. Si può quindi dire che l’intero sistema del trasporto, di persone e cose, è caratterizzato, oggi, dall’assoluta e totale autoreferenzialità , ovvero che il vero motore di qualsivoglia iniziativa e attività  è la protezione degli interessi di chi “lavora” nel sistema, prescindendo totalmente dal chiedersi e/o verificare se questo lavoro serve a qualcosa/qualcuno e se potrebbe essere fatto meglio, sia per le stesse persone che vi lavorano sia per chi “è costretto” a usare un mezzo di trasporto diverso dalla propria auto La definizione “persone che lavorano nel sistema” è applicabile a tutte le categorie che fanno riferimento ai contratti collettivi di lavoro di autoferrotranvieri e ferrovieri, ma anche ai lavoratori autonomi (taxisti e camioneros). Gli esempi di riferimento sembrano sufficientemente evidenti e il ricordo delle conseguenze del blocco della circolazione (urbana nel caso dei taxi e dei bus e anche extraurbana nel caso dei veicoli pesanti) ancora fresco nella memoria. In entrambi i casi le rivendicazioni alla base della protesta sono solo o prevalentemente basate sulla richiesta di più soldi per fare le stesse cose di sempre e a condizione, in particolare, di escludere qualsiasi discussione su un diverso modello organizzativo, rispetto alle cose da fare, tanto per evitare da subito di dover afrontare il tema se è possibile fare le stesse cose, oppure altre più utili/efficaci/efficienti, lavorando in modo diverso, magari con minor dispendio di risorse economiche e quindi ripartendo dall’idea che il trasporto delle persone, tanto più nelle aree urbanizzate, deve essere un servizio. Ma un servizio per chi “vuole” usare l’autobus e/o il taxi, non per chi lo guida, può essere progettato e gestito, anche in condizioni economicamente efficienti e quindi può costare meno alla collettività  e questo era l’obiettivo principale della riforma Burlando, attraverso il Decreto Legislativo 422/97. In altri termini, parafrasando il lessico pubblicitario dei centri commerciali, “si può avere di più a meno”, mentre l’evoluzione storica, dal boom ad oggi, del trasporto pubblico locale è andata in senso opposto, tanto che i “clienti” di questi servizi hanno ricevuto sempre di meno, pagando sempre di più: direttamente attraverso il biglietto e indirettamente, attraverso il ripiano dei disavanzi (fino alla finanziaria 2002 pagati da tutte le amministrazioni locali attraverso la trasformazione del debito annuale, in partita corrente, in mutuo pluriennale a carico della finanza pubblica, ici in primis, come se fosse un ivestimento in un’opera pubblica). Nello stesso tempo, però, neppure le aziende sono riuscite a sopravvivere e a garantirsi un futuro, i conti sono peggiorati nel tempo e le lamentele dei “clienti” sono aumentate, anche se gli enti locali proprietari sono sempre faticosamente riusciti a tamponare la crisi finanziaria delle aziende, ovviamente a scapito di qualsiasi politica di investimento e/o di riflessione su quale servizio di trasporto fosse davvero necessario nelle città  e nei territori. Unico elemento di crisi verticale nel periodo: il 215 dire, fare, amministrare fallimento, nel 1990, dell’azienda dei trasporti della Provincia di Padova, chiaro esempio (anche se casuale, dato che nel fallimento si sono mescolate molte diverse motivazioni e responsabilità  degli amministratori) del punto di arrivo cui potevano essere destinate tutte le aziende, in assenza di correttivi strutturali. En passant è interessante osservare che neppure un tentativo di autogestione dell’azienda, attraverso una cooperativa costituita fra i dipendenti è stato sufficiente per trovare un punto di equilibrio economico di gestione, e che il salvataggio è stato possibile grazie all’intervento del più grosso operatore privato dell’epoca, che ha riassunto tutti i dipendenti ma a contratto nazionale, cancellando l’integrativo aziendale. Potrebbe essere anche interessante ricordare come l’ATAF di Firenze, quando nel 2006 ha evidenziato improvvisamente un disavanzo monstre di oltre 7 Milioni di euro (rispetto all’immagine di azienda modello e innovatrice dal punto di vista dell’organizzazione del servizio oferto), avvia il risanamento da un lato ricevendo in regalo dal Comune la proprietà  dell’area e degli stabilimenti insediati (con buona pace della legge che impone a tutte le aziende e agli enti proprietari di separare la gestione del servizio dalla proprietà  degli impianti necessari alla produzione dei servizi stessi, per evitare, appunto, che i beni patrimoniali della collettività , frutto del pagamento delle tasse di decenni, potessero evaporare come neve al sole, per pagare gli errori della gestione ordinaria) e dall’altro cancellando tutti gli integrativi aziendali, dal dopoguerra ad oggi. In questo quadro di crisi latente, nel 1997 il Governo approva la prima riforma organica del settore che si basa su pochi e ragionevoli principi chiave:

  • il primo, e fondamentale, è che i servizi di TPL devono avere un obiettivo: migliorare la qualità  dell’aria ambiente, attraverso l’approvazione di un piano dei trasporti (dal livello regionale al locale) che deve progettare e organizzare i servizi necessari a sostituire gli spostamenti individuali in auto/moto;
  • il secondo è che i servizi di TPL devono essere comprati alle aziende non a debito, per cui vengono vietati i contratti di servizio privi di copertura certa in bilancio;
  • infine, per completare il quadro e per rendere credibili i due punti precedenti, l’afdamento dei servizi deve avvenire a seguito di una gara, in modo da poter allineare i costi di gestione a quelli medi europei e di poter decidere come gestire i ricavi, quanto a carico del cliente e quanto a carico del contributo pubblico.

Qual è il risultato della riforma? il suo rapido afossamento, sport cui si sono dedicati e si dedicano tuttora con passione e ottimi risultati le organizzazioni sindacali dei lavoratori (il che è comprensibile), gli enti locali proprietari delle aziende (il che è meno comprensibile, dato che continuano, in questo modo, a comprare meno pagando di più) e le stesse regioni, che dovevano essere la chiave portante della riforma, attraverso la predisposizione dei piani dei trasporti e l’integrazione delle politiche settoriali di uso e gestione del territorio, ambientali e dei trasporti. Si può dire, a oltre dieci anni dalla riforma, che in questo paese, si conferma l’assoluta indipendenza settoriale di qualsiasi amministrazione pubblica, ovvero che la tua mano destra non sappia mai cosa sta facendo o vorrebbe fare la sinistra. Peccato che in assenza di un quadro o almeno di qualche buon proposito di integrare attività  e centri di spesa, non è possibile avere una politica dei trasporti. Perché un amministratore pro tempore dovrebbe rinunciare a una bella circonvallazione o a un bel sottopasso, cose concrete di cui si può discutere a partire da un bel disegno (meglio se un bel rendering, ovviamente falso), che può restare un disegno e suscitare ampi dibattiti per tutta la durata della vita amministrativa e perdere invece tempo a discutere di a che ora dovrebbe passare l’autobus? sono cose labili, di cui nessuno capisce nulla (avete mai provato a leggere un orario grafico ferroviario o anche solo il quadro di una linea bus?), discussioni che finiranno comunque nell’ultimo assioma: “gli autobus ingombrano le strade e rallentano il deflusso delle autovetture, fateli sparire”. E tutte queste cose da carta stampata e televisione: il riscaldamento del clima, le malattie cardiovascolari e polmonari, lo stress, le leggi, gli obiettivi, i dati del monitoraggio, gli incidenti stradali? Tutte cose incerte e opinabili (hai sentito il prof. Tale? ha detto che il ghiaccio si è sempre squagliato) e che comunque il singolo non potrà  risolvere (vuoi dire che chi parte in auto da Quattro Castella debba essere responsabile dell’inquinamento di Reggio Emilia?). La riforma Burlando aveva comunque un difetto importante, ovvero non metteva vincoli reali e non rendeva coercitive le misure proposte, il genio italico ha fatto il resto, rinviando a domani quello che doveva essere fatto ieri, in modo da evitare qualsiasi discussione seria su come trasformare attività  a vantaggio di pochi in servizi a vantaggio di tutta la collettività . In dieci anni, quindi, il sistema si è ulteriormente degradato, altri bilanci sono saltati (Genova, Bologna e Firenze i casi più evidenti), i cittadini hanno continuato a pagare per servizi che non hanno, o per meglio dire “pagano per non avere un servizio che invece potrebbe essere pianificato, organizzato e oferto loro a parità  di costo”. Non parliamo poi di cosa potrebbe essere organizzato e oferto per il settore autobus e servizi di trasporto pubblico se i soldi a disposizione del pianificatore/gestore fossero tutti quelli che vengono effettivamente spesi per muoversi con i mezzi privati. Nel 2007 altri nodi sono venuti al pettine e si è ricominciato a discutere di una vera riforma del settore, capace di superare gli errori del decreto Burlando e tale da garantire al sistema la possibilità  di una trasformazione strutturale: parola d’ordine”prima le regole e poi i soldi”. La discussione è durata sei mesi, tempo insolitamente breve in Italia e ha prodotto un documento ragionevole (non rivoluzionario), che poteva essere condiviso da quasi tutti, soprattutto perché appoggiato da una robusta iniezione di soldi, sia per far ripartire gli investimenti (in veicoli e infrastrutture), sia per coprire i disavanzi di gestione, ma con una logica di “premialità “, ovvero: adesso fotografiamo la situazione, poi concordiamo il progetto per fare meglio e il pubblico paga solo se il meglio esiste ed è misurabile (monitoraggio e verifica dei risultati raggiunti, praticamente delle bestemmie, nel lessico politico ordinario). I rivoluzionari del mercato puro e duro si sono molto lamentati, i conservatori del buon tempo andato si sono molto lamentati (tanto non pagavano loro i debiti fatti), i propugnatori del miglioramento del sistema sono rimasti con un pugno di mosche in mano:

  • il documento finale non è mai stato firmato, quindi nessuno può “dimostrare” che davvero qualcuno volesse riformare/cambiare qualcosa;
  • la legge finanziaria 2008 mette a disposizione delle Regioni un mare di soldi per il TPL, ma non pone vincoli effettivi rispetto al loro utilizzo;
  • il “collegato” alla Finanziaria, che avrebbe dovuto contenere le famose “regole” per la riforma strutturale del settore è stato approvato dal consiglio dei ministri prima di natale, poi è stato spedito all’ufficio legislativo, per essere tradotto in linguaggio burocratico, ma è un viaggio lungo, il plico è stato afdato a un viandante incaricato di fare il giro del globo, per portare il plico da palazzo Chigi a palazzo Chigi, nel frattempo indagando e relazionando sugli usi e costumi delle popolazioni incontrate, per cui il messaggero non è ancora arrivato e il collegato non è stato ancora pubblicato.

Quanti soldi, senza regole, ci sono nella Legge Finanziaria 2008, risorse che le Regioni potranno spendere circa come gli pare? Tanti e molti di più non quanto non si osasse sperare durante la lunga e faticosa discussione estiva intorno alle regole e ai soldi necessari per poterle applicare:

  • 1,8 miliardi di â¬/anno per 2008-2009-2010, di cui 2/3 alle regioni per il miglioramento della gestione dei servizi e 1/3 per i servizi ferroviari. Dal 2011 il trasferimento alle Regioni sarà  calcolato in base ai consumi di carburante, finalmente un circolo virtuoso per cui chi decide di muoversi in auto paga il suo spostamento in auto e anche il mio in bus. In sintesi, il totale delle risorse per l’organizzazione e gestione dei servizi di TPL non ferroviari, vale 499 mlâ¬ nel 2008, 519 mlâ¬ nel 2009 e 539 mlâ¬ nel 2010;
  • per gli investimenti nel settore del TPL urbano, sono previsti 113 mlâ¬ nel 2008, 130 mlâ¬ nel 2009 e 110 mlâ¬ nel 2010, cui si sommano gli investimenti per i servizi ferroviari;
  • nella Finanziaria, poi, sparsi qua e là  si trovano gentili omaggi, più o meno dotati di nome e cognome, del valore dai 2 ai 10 mlâ¬ cadauno, sotto forma di una tantum 2008 e qualche fondo pluriennale, il più importante dei quali riguarda gli interventi per attuare il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (approvato fra il 1998 e il 2000, meglio tardi che mai);
  • da segnalare il crollo di un tabù, su cui parlamentari automobilisti e funzionari del Ministero delle Finanze si sono immolati per anni per impedirne l’approvazione: da gennaio 2008 sarà  finalmente possibile detrarre dall’imposta personale sui redditi l’importo degli abbonamenti ai servizi di trasporto pubblico, anche se con un massimale di 250 â¬/anno e nella misura del 19% del costo effettivamente pagato. Tenuto conto della soferenza che è stata provata dai parlamentari automobilisti e dai funzionari ministeriali, anch’essi con auto blu al seguito, si può considerare una buona notizia;
  • considerato che le precedenti si configurano come risorse aggiuntive, il costo totale, per il sistema pubblico nel suo complesso, per l’organizzazione e gestione dei servizi di trasporto pubblico (esclusi i costi dei servizi ferroviari locali e a lunga percorrenza gestiti da Trenitalia), vale oltre 4,2 miliardi â¬/anno. Non male.

Tenuto conto che l’intero sistema del trasporto pubblico è gravemente ammalato, questa iniezione di soldi che effetti potrà  avere? Dal punto di vista della sopravvivenza, questa cura palliativa potrà  fare miracoli e garantire di superare senza traumi almeno il prossimo giro di boa del rinnovo contrattuale della categoria. Diciamo un paio d’anni, forse quattro. Dopo di che saremo allo stesso punto di ieri, essendoci però bruciata la carta delle risorse aggiuntive derivanti dall’accisa sui carburanti: sarà  fin troppo facile dire che, in assenza di miglioramenti concreti e misurabili del servizio di tpl, si tratta di un furto a danno degli automobilisti, che sarà  rapidamente tolto, insieme a qualche altro autobus che rallenta il traffico. Dal punto di vista dei “vincoli esterni”, bisogna ricordare che la normativa comunitaria per il miglioramento della qualità  dell’aria ha un nuovo punto di svolta nel 2010, quando gli attuali limiti di emissione in atmosfera saranno ulteriormente e pesantemente ridotti (al netto dei risultati migliori ottenibili dal progresso tecnologico su motori e carburanti, vuol dire che ci dovranno essere circa il 30% delle emissioni in meno rispetto ad oggi e quindi circa il 30% dei veicoli in circolazione in meno rispetto ad oggi). Avremo, spontaneamente, il 30% di spostamenti in più a piedi e/o in bicicletta? Forse sì, soprattutto se la dinamica dei prezzi del greggio e dei prodotti rafnati (al netto della protezione finanziaria garantita dal favorevole tasso di cambio dell’euro sul dollaro), continuerà  a seguire il sentiero obbligato per un prodotto di cui aumenta la domanda e si riduce e diventa più costosa l’oferta. Forse no, se l’ubriacatura collettiva indotta dalla pubblicità  televisiva e dalle false idee sparse a piene mani negli ultimi decenni continueranno a devastare la vita degli abitanti delle aree urbane, disposti a mangiare pane e cipolla pur di continuare a snifare benzina e gasolio (qualcuno anche GPL e metano). Però, tutti abbiamo davanti almeno un biennio per discutere seriamente di “servizi” di trasporto a vantaggio della collettività , un tempo breve, ma sufficiente per preparare un piano serio; integrare politiche e risorse; spendere le risorse economiche quando serve; spiegare ai cittadini dove e come sono state spese; organizzare servizi utili; adeguare l’oferta alla domanda e non viceversa. In una parola copiare quanto già  fatto da decenni in Svizzera o in Svezia. Ma facendo attenzione a un punto chiave: la discussione deve ripartire dalla nozione di servizio, nozione per cui chi lavora nel settore è e deve essere al servizio di chi “vuole” prendere il bus o il treno (o qualche altro servizio più flessibile, ma comunque collettivo), poiché il suo stipendio deriva dalla disponibilità  a pagare delle persone che sono trasportate, non da un trasferimento statale impersonale. Senza questa ridefinizione dei fondamentali della vita collettiva e senza una riafermazione del principio che se si hanno dei diritti si hanno anche, automaticamente, dei doveri e che, nel caso specifico dei servizi pubblici collettivi i diritti dei cittadini vengono prima di tutto il resto, non serviranno né la riapparizione del collegato alla Finanziaria con le regole per spendere i soldi, né altre e robuste iniezioni di liquidità  nel sistema. Vi ricordate un vecchio carosello che diceva: marchio pura lana vergine, si sente l’anima della pecora? vale anche oggi, non sono date collettività  felici se non c’è un’anima in quella collettività . L’auto è senz’anima.

La vicenda di BOR.SET.TO1

La vicenda, che va sotto il nome di Bor.Set. To (acronimo di Borgaro, Settimo, Torino), rappresenta uno dei casi più emblematici di prevalenza degli interessi privati, rispetto a quelli pubblici. La vicenda ha radici lontane: inizio anni ’60. La Società  per azioni “Urbanistica Sociale Torinese”, controllata dalla “Società  Generale Immobiliare” (Sogene), allora con partecipazione del Vaticano, acquistata una grande estensione di terreni agricoli nel settore nord (comuni di Borgaro Torinese, Settimo e Torino), propone di costruire una “città  satellite” per 60 mila abitanti. La proposta raccoglie adesioni ad un tempo e contrasti da parte dei comuni interessati (in particolare di Borgaro, nel cui territorio rientra la maggior parte dei terreni), delle forze politiche, degli ambienti culturali torinesi, del Piano Intercomunale Torinese 2, allora in fase di formazione. La proposta non passa; le aree interessate sono tutte destinate all’attività  agricola nei rispettivi piani regolatori. All’inizio degli anni ’90, fallita la Società  Sogene (abbandonata nel frattempo dal Vaticano), la proprietà  (circa 350 ettari), dopo aste pubbliche andate deserte, passa alla neo costituita Bor.Set. To., formata allora dalla Cooperativa Antonelliana, dalla COGEDIL (Ferrero Acciaierie), Valorizzazioni edili (Ligresti), Deiro ed altri. Nel 1996 gli enti pubblici (la Regione Piemonte, la Provincia, i Comuni di Torino, Borgaro, Settimo, coordinati dall’allora Assessore provinciale Luigi Rivalta) compiono il tentativo, fallito, di acquistare le aree per complessivi 30 miliardi di lire. Nell’aprile 1999 il Consiglio Provinciale di Torino adotta il Piano Territoriale di Coordinamento, soggetto ad approvazione Regionale. Quel piano giunge in Consiglio Provinciale dopo informazioni e confronti con i Comuni, le Comunità  Montane, le forze sociali ed economiche; esso indica, per quanto qui interessa, i seguenti contenuti: * la tutela del territorio agricolo, indicato dai piani regolatori in vigore, e dunque anche delle aree Bor.Set.To, specie di quelle dotate di maggiore fertilità , al fine di preservare le poche aree libere ancora presenti nella conurbazione torinese, soggetta da tempo ad intensa urbanizzazione; * coerentemente, il settore Borgaro Settimo (e dunque le aree Bor.Set.To.) non risulta compreso fra le direttrici di ulteriore espansione per residenze ed industrie; * il Piano, adottato dal Consiglio Provinciale nella primavera del 1999, in conformità  alle disposizioni della legge regionale, avrebbe dovuto entrare in “salvaguardia”, a tutela delle indicazioni cartografiche e normative, afnché i comuni non potessero formare piani regolatori in contrasto con il Piano Provinciale, fino alla approvazione Regionale, o almeno per tre anni dall’adozione. Quel Piano, giunto in Regione per l’esame e per l’eventuale approvazione, incontra problemi e difficoltà , che renderanno possibile fra altre (ad esempio la vicenda “Millenium Canavese”) la “soluzione” della questione Bor.Set.To. Intanto si scopre che, per un banale refuso della legge regionale urbanistica 56/1957, non è possibile applicare la salvaguardia a favore del Piano provinciale; quindi i comuni nelle more di approvazione del Piano possono approvare varianti o nuovi piani, anche in contrasto con quanto indicato dal Piano provinciale. La questione rimane irrisolta, tanto da essere stata sbloccata di recente 3, ad otto anni dal suo appalesarsi. Così, mentre la legge regionale fissa il termine di 90 giorni, entro il quale la Regione approvi ovvero respinga il Piano, la decisione formale è stata assunta dopo 4 anni (aprile 1999 agosto 2003), oltre 1.460 giorni.

Oltre a ciò è stata sollevata una questione interpretativa pretestuosa, che ha consentito alla Regione di entrare nel merito delle scelte del Piano Provinciale (prerogativa che la legge non dà ) e quindi di sterilizzare i contenuti del Piano Territoriale, quelli per intendersi, sopra richiamati in sintesi. Estratto dallo “Schema Strutturale” del Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Torino, approvato nell’agosto 2003, originariamente in scala 1:150.000. L’asterisco individua l’intorno ove sono ubicate le aree Bor.Set.To.

Mentre la Regione “valuta”, su proposta dei Comuni di Settimo, Borgaro, Leinì e Volpiano, prende avvio il cosiddetto URBAN Italia. I programmi URBAN sono finanziati dal Fondo europeo, a favore dello sviluppo sostenibile (termine usato quanto abusato) di città  e quartieri, soggetti a crisi, dell’Unione Europea. Quello strumento, nato per programmare e per finanziare gli interventi previsti nei piani, è di fatto utilizzato per modificare anche profondamente i piani in vigore. Nel caso specifico le indicazioni di URBAN Italia hanno mutato e smentito i principi e le linee del Piano provinciale, quello stesso che nel frattempo, privo di salvaguardia, dal 1999 langue presso la Regione, in attesa di una qualche decisione. In questo modo URBAN Italia ha tutto il tempo di essere approvato (27 maggio 2002) dal Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti. URBAN Italia, in assoluto contrasto, rispetto alle indicazioni del Piano provinciale, configura un comprensorio industriale compatto di centinaia di ettari, una barriera urbanizzata in barba alla tutela delle aree agricole. Se URBAN Italia costituisce lo strumento (il bastone), che sconvolge i contenuti del Piano provinciale, nello stesso periodo è formata l’iniziativa buona (la carota), tendente a qualificare il territorio prossimo alle grandi infrastrutture stradali di Torino, denominato “tangenziale verde”. Formalmente esso è parte di uno dei nuovi strumenti promossi dallo Stato: il PRUSST (Programma di Riqualificazione Urbana e Sviluppo Sostenibile del Territorio). Nel novembre del 2000 è stipulato un protocollo d’intesa fra Torino, Settimo, Borgaro, la Regione, la Provincia. Nel maggio del 2002 con il Ministero Infrastrutture e Trasporti è stipulato un accordo quadro per la realizzazione e lo sviluppo della “Tangenziale verde”. Esso rappresenta un’anticipazione ed uno sviluppo di URBAN Italia, in quanto volto ad intervenire sulla fascia adiacente al lato nord della Tangenziale Autostradale torinese, da Borgaro a Settimo. Così le aree comprese nel PRUSST (in particolare quelle di proprietà  Bor.Set.To.) in seguito alle indicazioni del programma URBAN Italia sono divenute residuali, in quanto collocate fra Torino e la prevista corona di espansione, compresa fra Borgaro e Settimo; quelle stesse aree pertanto vanno perdendo la loro originaria destinazione agricola, ormai superata dal nuovo ruolo di aree per lo svago; quindi “assurgono” ad aree da destinare a parco. Conseguentemente il Comune di Borgaro con “lungimiranza” (e si vedrà  perché) approva una variante al proprio Piano Regolatore e destina a servizi pubblici quella porzione della proprietà  Bor.Set.To., indicata a parco dal PRUSST 2010 Plan, soggetta pertanto ad esproprio. Fine 2002 primo scorcio del 2003: mentre il Piano Territoriale della Provincia attende l’approvazione, si danno oggettivamente le condizioni perché finalmente, dopo oltre 40 anni, si possa giungere alla soluzione dell’annosa vicenda delle aree già  Sogene. Le condizioni al contorno sono le seguenti: * il Piano Territoriale della Provincia attende l’approvazione regionale; a scanso di sorprese la Regione ha “consigliato”, e la Provincia accettato, di fare proprie correzioni al Piano, che rendono assai meno incisivi i vincoli originari, in particolare sulle aree Bor.Set.To.; * sono diventati documenti operanti URBAN Italia e PRUSST 2010 Plan, che danno alle previsioni di espansione delle aree Bor.Set. To. il carattere dell’ufficialità  e del prestigio: PRUSST 2010 Plan, promosso dal Comune di Settimo Torinese con l’adesione dei Comuni di Borgaro e di Torino si è classificato al secondo posto nella graduatoria nazionale e primo in Piemonte, accedendo ai finanziamenti del Ministero LL.PP.; * il Comune di Borgaro Torinese ha approvato una variante al proprio Piano Regolatore, che trasforma la destinazione di parte delle aree Bor.Set.To. da agricola a servizi per parchi urbani e territoriali. Questa destinazione, per legge, dovrebbe comportare l’esproprio delle aree relative; ma da tempo, grazie all’apporto qualificato della migliore cultura urbanistica, vige la linea della cosiddetta “perequazione”, in base alla quale a fronte dell’esproprio, costoso per la collettività  e inviso alle proprietà , si può praticare una strada più “civile”, concordare con la proprietà  una sorta di “do ut des”, grazie alla quale il Comune concede possibilità  di costruire su parte dei terreni oggetto di esproprio, in cambio della cessione gratuita della restante proprietà . Questa è la strada che si profila anche per le aree Bor.Set.To., dato che sarebbe proprio una incongruenza, figlia di un passato lontano e superato, imboccare la strada dell’esproprio. Queste sono le condizioni, che, al termine della vicenda esposta, rendono possibile ed opportuno il Protocollo d’intesa fra i Comuni di Borgaro, Settimo e Torino (Comuni nei quali si estendono le proprietà  Bor.Set.To. per 3,131 milioni di metri quadrati) con la partecipazione di Provincia e Regione. Il Protocollo d’intesa stabilisce cosa si debba fare in termini di edificabilità  per le diverse destinazioni (270.000 metri quadrati di superficie edificabile con destinazione residenziale, industriale, terziaria su 460.000 metri quadrati di superficie fondiaria), da realizzare nei tre comuni, con prevalenza nel Comune di Borgaro; stabilisce altresì quali e quante aree (2,6 milioni di metri quadrati da destinare a parchi, sevizi sociali, strade) si debbano cedere come contropartita ai rispettivi Comuni (Borgaro, Settimo, Torino), nei quali ricadono le aree di proprietà  Bor.Set.To. Il Comune di Borgaro il 6 febbraio 2003 fa propri i contenuti del Protocollo d’intesa e successivamente il 24 luglio 2003 adotta la variante di Piano Regolatore, che consacra destinazioni e quantità  edificabili, conseguenti a quanto definito dal Protocollo d’intesa stesso. Il 1 agosto 2003, dopo oltre quattro anni di elaborazioni e verifiche assai impegnative, la Regione approva con delibera di Consiglio il Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Torino. Dopo quaranta anni di traversie, rispetto a quella iniziativa immobiliare, intrapresa in quel di Borgaro, giustizia sembra fatta! Non basta. Nel 2007 l’imprenditore Ligresti, divenuto nel frattempo capofila dell’operazione Bor.Set.To, rivendica lo spostamento di maggiori quantità  edificabili da Borgaro e da Settimo nel Comune di Torino (nord Falchera) e la modifica delle destinazioni, con aumento della quota di abitazioni e con un vantaggio ulteriore dell’ordine di 45 milioni di euro, ponendo altresì in connessione l’operazione sulle aree nord con l’iniziativa per costruire il grattacielo nella zona centrale di Porta Susa in Torino. Quest’ultimo scorcio della vicenda dimostra la capacità  degli operatori di “sfogliare il carciofo”, ma non muta la sostanza e il significato dell’operazione Bor. Set.To.

Quanto esposto fa ampio riferimento al LIBRO BIANCO Bor.Set.To, a cura del Coordianamento per la difesa delle Aree Bor. Set.To e dintorni, pubblicato nel marzo 2005. Si veda una prima cronistoria, contenuta nell’articolo a firma di Bruno Gabrielli “Formazione e crisi del Piano Intercomunale Torinese”, contenuto nella Rivista Urbanistica numero 50 – 51 dell’ottobre 1967. La questione evidenziata è stata risolta avendo avuto la fortuna di essere inserita nella legge regionale n. 1 del 26/01/2007, avente ben altri obiettivi, essendo rivolta a la”Sperimentazione di nuove procedure per la formazione e l’approvazione delle varianti strutturali ai piani regolatori generali. Modifiche della legge regionale 5 dicembre 1977, n. 56 (Tutela ed uso del suolo)”.

La riforma del Trasporto Pubblico Locale: un po’ di storia

L’ipotesi di assegnare al trasporto su ferro una valenza risolutiva dei problemi di traffico anche nelle aree urbane è piuttosto datata: «… le comunicazioni all’interno dei sistemi metropolitani si potrebbero basare soprattutto su ferrovie metropolitane veloci, ad alta frequentazione e ad elevato grado di automazione … data la funzione prevalente delle ferrovie di lunga e media distanza, occorrerebbe provvedere all’assorbimento ed alla conversione di tutte le linee minori, di importanza locale, al fine di rispondere ai requisiti di funzionalità  richiesti da un nuovo assetto metropolitano…»: queste parole infatti sono tratte da un Documento ufficiale presentato al Parlamento nel 1970 con il titolo di Progetto ’80 – Piano Quinquennale 1971-1975. Si tratta “soltanto” di trentotto anni fa. Parole riconfermate successivamente ( “!in questa prospettiva, nell’intento di assicurare migliori condizioni di mobilità , che nel piano regionale deve vedersi privilegiato il trasporto pubblico collettivo. Come strumento essenziale soprattutto per la risoluzione dei complessi problemi di pendolarità ! Un servizio pubblico davvero efficiente può determinare quell’inversione di tendenza, oggi generalmente invocata, che porti l’utente a servirsi del mezzo pubblico. Solo in tal modo può trovare giustificazione il ruolo privilegiato da assegnare al trasporto pubblico!”) nel Piano Generale dei Trasporti del 1976 (trentadue anni fa). Ha senso discutere di quale sia l’esito della Riforma Burlando in un Paese in cui i piani (approvati e finanziati già  trenta o quaranta anni orsono) risultano inapplicati? Non ha alcun senso. E quindi sarebbe meglio parlare di cosa fare, subito. E’ sufficiente applicare alla lettera quanto già  indicato da alcuni documenti non più vecchi di venti anni: «… tuttavia esistono anche all’interno delle aree urbane infrastrutture, soprattutto ferroviarie, che adottando nuovi modelli funzionali di esercizio, possono contribuire allo smaltimento dei flussi di traffico. !la drastica riduzione del trasporto veicolare privato si può perseguire potenziando il trasporto pubblico. E questo è ottenibile soltanto creando reti di trasporto separate e indipendenti, condizione necessaria per raggiungere velocità  commerciali accettabili dall’utenza» e pertanto è assolutamente errato sprecare i soldi dei contribuenti per far riscrivere ovvietà  misconosciute ai soliti noti che tutto fanno nella vita tranne che utilizzare quotidianamente i sistemi di Trasporto Pubblico. Facciamo l’esempio della Provincia di Torino che ha competenza per il Trasporto Pubblico Locale in base alla Legge delega 11 marzo 1953 n° 150 che attribuiva “funzioni statali di interesse esclusivamente locale a Provincie e Comuni”, provvedimento emanato con il D.P.R. 28 giugno 1955 n° 771. Sulla base di questo D.P.R. la competenza a concedere autoservizi pubblici di linea risulta così suddiviso:

  • al Sindaco del Comune, su conforme delibera del Consiglio Comunale per le autolinee che svolgano servizio all’interno del territorio comunale;
  • all’Ufficio provinciale della MCTC (ex Ispettorato Compartimentale) nel caso di autolinee colleganti;
  • ai Comuni di una stessa provincia;
  • ai Comuni aventi un proprio scalo ferroviario o in prossimità  di un aeroporto anche se situato in provincie diverse;
  • al Ministero dei Trasporti, DG MCTC, negli altri casi.

Questo iniziale decentramento di funzioni e competenze (anno 1955) ha portato al caos più totale. Un provvedimento “buono” nelle intenzioni del Legislatore si è rivelato essere uno spreco di denaro pubblico senza pari. E anche se possibili sovrapposizioni erano state successivamente regolamentate con l’art. 46 del DPR 771/55, al fine di evitare ad esempio che un servizio su gomma ricalcasse lo stesso tracciato di una linea ferroviaria, il danno era fatto. Una norma buona in un Paese di furbetti non funziona. Non può funzionare. Pochi requisiti di base, l’acquisto di qualche mezzo di trasporto, la compiacenza di un politico locale e si poteva asserire di aver organizzato un servizio di Trasporto Pubblico. Per chi? Non è dato sapere. Nessun controllo, spese enormi dichiarate (sulla carta). Nella quasi totale certezza che qualora vi fosse un controllo (i famosi controlli di qualità  sul servizio erogato, un compiacente funzionario di qualche amministrazione pubblica, informerà  il gestore della Linea onde possa in quelle date effettivamente far circolare i suoi mezzi e rispettare gli orari stabiliti dalla Contratto di Concessione ora denominato Contratto di Servizio). Ed il problema è tutto qui: un contratto che riporta sulla carta il numero di km che saranno percorsi all’anno, il numero dei Comuni interessati dal servizio e la matematica certezza che non vi sarà  controllo se il servizio sia effettivamente erogato o no. Corse fantasma, corse in ritardo, corse che riportano doppia numerazione. Un numero sul Contratto di Concessione ed un altro sul Quadro Orario. Percorsi ad albero, a rete, a doppia elica. I km che appaiono e scompaiono in relazione alle ore della giornata, al giorno della settimana, al mese. E il cittadino utente che paga i servizi (poiché paga le tasse) ma non ha alcun servizio. Oppure ha un servizio ma non il servizio che vorrebbe e il cittadino si adatta, impreca e poi, all’ennesimo ritardo sul luogo di lavoro decide di spostarsi in auto. E neppure l’emanazione del D.P.R. n° 5 del 14 gennaio 1972 sul “trasferimento alle Regioni a Statuto ordinario delle funzioni amministrative in materia di tranvie e linee automobilistiche di interesse regionale e di navigazione e porti lacuali e del relativo personale ed uffici” riuscì a portare qualche beneficio. Nessun controllo da parte degli Enti preposti, massimo disservizio in un Paese composto in larga parte di furbetti che sapevano bene come negli anni successivi (stiamo sempre parlando del 1972 1974) la maggior parte delle Regioni avrebbero, ognuna con proprie leggi, regolato sia l’assunzione delle funzioni trasferite sia una serie di provvedimenti per l’erogazione di incentivi e sussidi alle imprese di trasporto. E qui si colloca il furbetto per eccellenza. Chi può controllare una cosa che si muove? Un conto è un’infrastruttura, un edificio, un altro l’aleatorietà  per definizione. Il mezzo che passa e va e se non passa passerà . E nessun gestore che dichiari di volere le corsie riservate poiché il transito sarebbe stato più regolare e una “cosa regolare” è più facilmente controllabile. L’ultimo tra i desideri: il controllo. Quanti sforzi per imporre un GPRS su tutti gli autobus del Piemonte, sforzi ancora in fieri. E il cittadino utente osserva sconsolato: il bus all’andata compie un tragitto, se è sbarrato un altro. Al ritorno l’autobus devia, il giorno di mercato muta sia l’orario sia il percorso, il sabato non transita più poiché molte scuole hanno un calendario lezioni su cinque giorni e il lavoratore deve spostarsi sei giorni su sette oppure ha i turni su tutti e sette (specie chi opera nel commercio, nella ristorazione, nella sanità  o nelle fabbriche perché alcune non fermano mai). E il mancato controllo genera sempre disastri. Come se nel campo dell’istruzione nessuno facesse mai verifiche o si facessero verifica soltanto formali. Il servizio diventa sempre più scadente, anno dopo anno, nessun gestore opta per investimenti rilevanti, la domanda si contrae, aumenta il traffico privato, la congestione e i tempi di viaggio si dilatano per tutti. Il Legislatore interviene tardivamente con la Legge Quadro nº 151 del 10 aprile 1981, per risanare i bilanci delle aziende di trasporto. E sulle difficoltà  denunciate dagli enti locali, proprietari delle aziende di trasporto pubblico, nessuno decide di effettuare alcuna verifica: molto meglio e molto più utile politicamente ripianare i costi di gestione dichiarati sulla carta. Io non ti controllo tu mi voti. Se agli inizi degli anni ‘60 i ricavi delle imprese di trasporto pubblico coprivano l’80% dei costi di gestione, nel 1982 la percentuale di copertura dei costi con i ricavi del traffico era scesa al 20%. E nessuna legge semplice sarà  mai varata. Nessuno scriverà  articoli del tipo: per ogni utente trasportato si riconosce !anzi, gli articoli sono sempre riferiti ad altro, voci del tipo: “dimmi quanto spendi e vedrò cosa posso fare” (qualche esempio per i non addetti ai lavori: ” costo economico standardizzato, tarifa minima, ricavi di traffico presunti, !)”. Il danno finale viene compiuto dal Decreto Legge n° 77 / 89, convertito nella legge 160/89, laddove si indicava: “… le Regioni determinano la ripartizione dei contributi statali loro assegnati sulla base di una metodologia e di criteri generali stabiliti analiticamente con decreto del Ministro dei trasporti ……” I criteri generali devono tener conto della domanda e dell’oferta sulle singole linee misurate rispettivamente in termini di passeggeri per km e vetture per km. E i gestori si adattano prontamente. Organizzano servizi di trasporto pubblico per massimizzare (sulla carta) i valori di questi due indicatori. E se i passeggeri sono presunti e i km sono soltanto cartografati e dichiarati il danno epocale è fatto: da qui discendono le linee ad albero, a doppia elica, linee che circuitano, linee scolastiche che transitano alle undici della mattina, linee per località  turistiche in cima alle vette ma che fanno una sola corsa in orari improbabili. Orari talmente improbabili che difficilmente qualcuno controllerà . E i cittadini utenti pagano. E il sistema è sovente un coacervo di corrotti. Inamovibili come spesso accade in Italia. Ad esclusione dei Comuni capoluogo il sistema di trasporto pubblico è un sistema non governato e non governabile senza una riforma strutturale profonda. Il sistema sarà  “privatizzato” con la Legge Bassanini e il decreto legislativo 422/97 (decreto Burlando). Secondo il legislatore lo strumento con cui gli enti locali e le imprese dovranno agire è il contratto di servizio. già  previsto anche dalla normativa comunitaria ( Reg. CEE 1893/91): ma al Legislatore pare essere sfuggito il fatto che tale contratto, anche se con diverso nome, esiste già  in Italia e che il corpus legislativo italiano è tale per cui spesso e volentieri sono gli altri Paesi che copiano le nostre leggi e non il contrario. Ma lo spirito luterano calvinista che risponde solo del proprio operato davanti a Dio tende (non sempre ma spesso) al “retto agire” mentre la morale cattolica imperante nel nostro disastrato Paese incoraggia alla confessione/assoluzione settimanale.